যানজটে যখন নগরবাসীর দুর্বিষহ যন্ত্রণা পোহাতে হচ্ছে এবং নষ্ট হচ্ছে মূল্যবান সময়, তখন আমরা এর সমাধানে ফ্লাইওভার নির্মাণ করছি। আমরা হাজার কোটি টাকা ব্যয় করে কয়েক কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্লাইওভার নির্মাণ করছি। ইতোমধ্যে অনেকগুলো ফ্লাইওভারের নির্মাণ কাজ সম্পন্ন হয়েছে এবং সেই সব ফ্লাইওবারের ওপর দিয়ে যানবাহন চলাচল করছে। ঢাকা শহরে নির্মিত হয়েছে আটটি ফ্লাইওভার। এসব হচ্ছে মহাখালী ফ্লাইওভার ১.১২ কিমি, খিলগাও ফ্লাইওভার ১.৯ কিলোমিটার, বিজয় স্মরণী-তেজগাঁও লিংক রোড ফ্লাইওভার ০.৬৭ কিলোমিটার, বনানী ফ্লাইওভার ০.৮১ কিলোমিটার, মিরপুর এয়ারপোর্ট রোড ১.৯ কিলোমিটার, কুড়িল ফ্লাইওভার ৩.১ কিলোমিটার, মেয়র হানিফ ফ্লাইওভার ১১.৭ কিলোমিটার এবং মগবাজার-মালিবাগ ফ্লাইওভার ৮.৭ কিলোমিটার। একইভাবে চট্টগ্রাম শহরেও তিনটি ফ্লাইওভার নির্মিত হয়েছে। বহদ্দারহাট ফ্লাইওভার ১.৩৩ কিলোমিটার, কদমতলী ফ্লাইওভার ১.১০ কিলোমিটার এবং আখতারুজ্জামান ফ্লাইওভার ৫.২ কিলোমিটার। এসব ফ্লাইওভারের ওপর দিয়ে যান চলাচল সত্তে¡ও, শহরে যানজট কিন্তু খুব একটা কমেনি। এখনো যানজট লেগেই আছে, এমনকি কোন কোন ফ্লাইওভারের উপরও মাঝে মাঝে যানজটের সৃষ্টি হয়। কিন্তু কয়েক কিলোমিটার দীর্ঘ এই ফ্লাইওভারের পরিবর্তে ক্রসিং পয়েন্টে দুইশত মিটার দৈর্ঘ্যর একটি ওভারব্রিজ বিদ্যমান যানজট নিরসনে অনেক বেশি কার্যকর ভূমিকা পালন করতে পারে। এক্ষেত্রে নির্মাণ খরচও কম হবে, নির্মাণ সময় কম লাগবে এবং ফলাফলও অনেক বেশি পাওয়া যাবে। সড়ক বরাবর দীর্ঘ ফ্লাইওভার নির্মাণের পরিবর্তে শুধুমাত্র সড়কের ক্রসিং পয়েন্টগুলোতে যদি আমরা প্রয়োজন অনুসারে একটি অথবা দুটি ওভারব্রিজ নির্মাণ করি তাহলে যানজট থাকবে না। একইভাবে রেল ক্রসিং পয়েন্টসমূহে ও যদি দুই শত মিটার দৈর্ঘ্যর একটি ওভারব্রিজ নির্মাণ করি, তাহলে রেল চলাচলও স্বাভাবিক থাকবে এবং রেল চলাচলের জন্য রাস্তার অন্যান্য যানবাহনের গতিরোধ করতে হবে না। ফলে রেল চলাচলজনিত কারণে কোন যানজটের সৃষ্টি হবে না। তাছাড়া এসব ওভারব্রিজ স্বল্প খরচে এবং স্বল্পসময়ে নির্মাণ করা যাবে। ফলে দ্রæততম সময়ে নগরবাসীর জীবনে যানজট মুক্ত যাতায়াত উপহার দেয়া যাবে।
যানজট নিরসনের উপায় নিয়েই যখন আলোচনা, তখন প্রথমেই আমাদের জানা দরকার যানজট কেন হয় এবং যানজটের প্রকৃত কারণগুলো কী কী? যানজটের প্রকৃত কারণ হচ্ছে ক্রসিং পয়েন্টে যানবাহনের অবাধ যাতায়াতে প্রতিবন্ধকতা। একইভাবে ক্রসিং পয়েন্টে অবাধে দিক পরিবর্তনের প্রতিবন্ধকতাও যানজট সৃষ্টির আরেকটি প্রধান কারণ। একটি সোজা রাস্তায় যখন গাড়ি চলাচল করে, তখন রাস্তা যতই দীর্ঘ হোক না কেন, যানজটের কিন্তু সৃষ্টি হয় না। একইভাবে সোজা রাস্তায় গাড়ির সংখ্যা যত বেশিই হোক না কেন, যানজট সৃষ্টি হয় না। কারণ সোজা রাস্তায় গাড়ি কেবল সামনের দিকেই চলে, এখানে গাড়ি চলার পথে কোন প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি হয় না। ফলে যানজটও সৃষ্টি হয় না। কিন্তু একটি গাড়ি যখন তার সোজা রাস্তায় চলার এক পর্যায়ে ক্রসিং পয়েন্ট বা চৌরাস্তায় পৌঁছে এবং সেখান থেকে সোজাসুজি সামনের দিকে, ডানে অথবা বায়ে কোন রাস্তায় চলাচল শুরু করতে চায়, তখন সে তার প্রয়োজনীয় রাস্তায় সহজে প্রবেশ করতে পারে না। কারণ ঐ রাস্তাটি তখন ব্যস্ত থাকে। ফলে যানবাহনটিকে অপেক্ষা করতে হয় এবং ওখান থেকেই যানজটের শুরু হয়। অর্থাৎ গাড়িটি ক্রসিং পয়েন্টটি বিনা বাধায় অতিক্রম করতে পারে না এবং গাড়িটি অবাধে দিক পরিবর্তন করতে পারে না বিধায় তাকে অপেক্ষা করতে হয় এবং যানজটের সৃষ্টি হয়। কারণ পূর্ব-পশ্চিম রাস্তা বরাবর চলাচল করা গাড়িগুলো যখন ক্রসিং পয়েন্টে আসে, তখন দেখা গেল উত্তর-দক্ষিণ রাস্তা বরাবর চলাচলকারী গাড়িগুলো ক্রসিং পয়েন্ট অতিক্রম করছে। ফলে পূর্ব-পশ্চিম বরাবর চলাচলকারী গাড়িসমূহকে কিছুক্ষণ অপেক্ষা করতে হয়। আবার উত্তর-দক্ষিণ রাস্তা বরাবর চলাচলকারী গাড়িসমূহ যখন ক্রসিং পয়েন্টে আসে, তখন দেখা গেল পূর্ব-পশ্চিম বরাবর চলাচলকারী গাড়িসমূহ ক্রসিং পয়েন্ট অতিক্রম করছে। ফলে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর চলাচলকারী গাড়িসমূহকে অপেক্ষা করতে হয়। অর্থাৎ যে কোন দিকে চলাচলকারী গাড়িসমূহকে তার বিপরীত রাস্তায় চলাচলকারী গাড়িসমূহ ক্রসিং পয়েন্ট পার না হওয়া পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হয়। এই অপেক্ষার সময় যত কম, যানজটও তত কম। আর অপেক্ষার সময় যত বেশি যানজটও তত দীর্ঘ হয়। আর যে ক্রসিং পয়েন্টে গাড়ির সংখ্যা কম সেখানে ব্যস্ততাও কম, স্বাভাবিক ভাবে যানজটও কম। অপরদিকে যে ক্রসিং পয়েন্টে, গাড়ির সংখ্যা বেশি সেই ক্রসিং পয়েন্টে ব্যস্ততাও বেশি এবং যানজটও বেশি। সুতরাং ক্রসিং পয়েন্টে গাড়ির অবাধ যাতায়াত এবং দিক পরিবর্তনে প্রতিবন্ধকতাই যানজট সৃষ্টির মূল কারণ। নিচে বিষয়টির ব্যাখ্যা করা হলো:
মনে করি, একজন ব্যক্তি ক স্থান থেকে একটি গাড়ি নিয়ে ঘ স্থানে যাত্রা শুরু করল। এই পথটি পূর্বদিক থেকে পশ্চিম দিক বরাবর বিস্তৃত। পথিমধ্যে খ এবং গ স্থানে দুটি ক্রসিং পয়েন্ট আছে। এই ক্রসিং পয়েন্ট দুটোতে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর রাস্তা আছে, যার মাধ্যমে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়ি যাতাযাত করে। যদি খ এবং গ স্থানে কোন ক্রসিং পয়েন্ট না থাকে তাহলে ক স্থান থেকে যাত্রা শুরু করা গাড়িটি সোজাসোজি ঘ স্থানে পৌঁছে যাবে। ফলে গাড়িটিকে তার যাত্রাপথে কোনো স্থানে থামতে হলো না এবং এক্ষেত্রে কোন যানজটেরও সৃষ্টি হলো না। কিন্তু খ এবং গ পয়েন্টে যদি উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়ি চলাচল করে, তাহলে ক স্থান থেকে ঘ স্থানের দিকে যাত্রা শুরু করা ব্যক্তিটিকে খ এবং গ স্থানে গাড়ি নিয়ে থামতে হবে। কারণ খ পয়েন্টে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়ি চলবে। একই অবস্থা গ পয়েন্টেও সৃষ্টি হবে। ফলে যানজটের সৃষ্টি হবে। আর খ পয়েন্টে যখন উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়ি চলাচল বন্ধ থাকবে তখন গাড়িটি খ পয়েন্ট অতিক্রম করবে। একইভাবে গ পয়েন্টে যখন উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়ি চলাচল বন্ধ থাকবে তখন গাড়িটি গ পয়েন্ট অতিক্রম করে ঘ পয়েন্টে পৌঁছবে। এখন আমরা এই যানজটের সমস্যা উত্তরণের জন্য খ এবং গ পয়েন্টের ওপরে ফ্লাইওভার নির্মাণ করছি। খ এবং গ পয়েন্টের দূরত্ব যত, ফ্লাইওভারের দৈর্ঘ্য অবশ্যই তার চেয়ে বেশি হয়। খ এবং গ এর দূরত্ব যদি কয়েক কিলোমিটার হয়, তাহলে ফ্লাইওভারের দূরত্বও কয়েক কিলোমিটার হয়। একইভাবে গাড়ি যখন ক থেকে খ এবং গ হয়ে ঘ এর দিকে ছুটে চলে, তখন কিন্তু খ এবং গ পয়েন্টে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়ি চলাচল বন্ধ থাকে। ফলে খ এবং গ পয়েন্টে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর যানজট সৃষ্টি হয়। এই সংকট থেকে উত্তরণের পথ হচ্ছে খ এবং গ ক্রসিং পয়েন্টে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর একটি এবং পূর্ব-পশ্চিম বরাবর একটি ওভার ব্রিজ তৈরি করা। উত্তর-দক্ষিণ বরাবর ওভার ব্রিজ দিয়ে উত্তর-দক্ষিণ বরাবর গাড়িগুলো উত্তর-দক্ষিণ বরাবর চলে যাবে। একইভাবে পূর্ব-পশ্চিম বরাবর ওভারব্রিজ দিয়ে পূর্ব-পশ্চিম বরাবর গাড়িগুলো পূর্ব-পশ্চিম বরাবর চলে যাবে। আর কোন গাড়ি যদি ডানে বায়ে দিক পরিবর্তন করতে চায়, তাহলে ওভারব্রিজের ওপর দিয়েই সে দিক পরিবর্তন করবে। ফলে খুব সহজেই চৌরাস্তা পার হওয়া যাবে এবং কোন যানজট সৃষ্টি হবে না। আর চৌরাস্তা পার হবার পর গাড়ি কিন্তু সোজা পথে সামনের দিকে চলাচল শুরু করবে। ফলে আর যানজট সৃষ্টি হবে না। সুতরাং যানজট নিরসনের জন্য চৌরাস্তায় ক্রসিং পয়েন্ট বরাবর ওভারব্রিজ নির্মাণ করতে হবে। বর্তমানে যে সব ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হচ্ছে তা কিন্তু কয়েক কিলোমিটার দীর্ঘ। আবার এসব ফ্লাইওভার বরাবর নিচের রাস্তাটিতে ফ্লাইওভারের পিলারের জন্য যান চলাচল করতে পারে না। ফলে যেই রাস্তার উপর ফ্লাইওভার নির্মিত হয়, সেই রাস্তায় একটি বিরাট অংশে গাড়ি চলাচল করতে পারে না। ফলে ফ্লাইওভার নির্মাণের কারণে রাস্তার ব্যবহার উপযোগিতা কমে যায়। যানজট নিরসনের জন্য কাক্সিক্ষত ফলাফল পাওয়া যায় না। কিন্তু আমরা যদি শুধুমাত্র ক্রসিং পয়েন্ট বা চৌরাস্তার মিলিত স্থানে স্বল্পদৈর্ঘ্যর ওভারব্রিজ নির্মাণ করি, তাহলে কিন্তু ফ্লাইওভার বিহীন রাস্তার পুরোটাই গাড়ি চলাচলের জন্য ব্যবহার করা যাবে। এ অবস্থায় সহজেই গাড়িগুলো ওভারব্রিজ দিয়ে ক্রসিং পয়েন্ট পার হতে পারবে এবং বিনা বাধায় ডানে বায়ে দিক পরিবর্তন করতে পারবে। বর্তমানে আমরা যেই ফ্লাইওভার নির্মাণ করছি, সেগুলোর অধিকাংশই কয়েক কিলোমিটার দীর্ঘ বিধায় এর নির্মাণ খরচও বেশি, নির্মাণের সময়ও বেশি এবং এসবের মেইনটেইনেন্স খরচও বেশি। কিন্তু আমরা যদি সড়ক বরাবর কয়েক কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্লাইওভারের পরিবর্তে শুধুমাত্র ক্রসিং পয়েন্ট বরাবর দুইশত মিটার দৈর্ঘ্য বিশিষ্ট উত্তর-দক্ষিণ এবং পূর্ব-পশ্চিম বরাবর ওভার ব্রিজ নির্মাণ করি, তাহলে কিন্তু সহজেই গাড়িগুলো ক্রসিং পয়েন্ট পাড়ি দিতে পারবে। ফলে যানজট দূর হবে এবং এটাই কিন্তু আমাদের মূল লক্ষ্য। আর এক্ষেত্রে যেহেতু দুইশত মিটারের দৈর্ঘ্যবিশিষ্ট ওভারব্রিজ তৈরি করব, সেহেতু এর নির্মাণ খরচও কম, নির্মাণের সময়ও কম এবং এসব ওভারব্রিজের রক্ষনাবেক্ষণ খরচও কম। এবার যেই ওভারব্রিজটি নির্মাণ করব সেটার আকার আকৃতির একটি বিবরন দিচ্ছি। একটি রাস্তার প্রশসস্তা যদি ২০ মিটার হয়ে থাকে, তাহলে সেক্ষেত্রে রাস্তা বরাবর উপরিভাগে ওভারব্রিজের দৈর্ঘ্য হবে কমপক্ষে ২০ মিটার আর উচ্চতা হবে ৬ মিটার। আর ওভারব্রিজের দুইপাশে ওভারব্রিজে ওঠানামার জন্য যে সংযোগ রাস্তা তৈরি করব সেটার দৈর্ঘ্য হবে প্রতি প্রান্তে ৯০ মিটার। এছাড়া রাস্তার প্রশস্ততার উপর ভিত্তি করে ওভারব্রিজের দৈর্ঘ্য ছোট বড় হতে পারে। এদিকে এই ওভারব্রিজ কিন্তু আমরা স্টিল স্ট্রাকচার দিয়েও তৈরি করতে পারি। পৃথিবীর বহু দেশে স্টিল স্ট্রাকচারের ব্রিজ রয়েছে এবং বর্তমানে বহু হাইরাইজ বিল্ডিং স্টিল স্ট্রাকচার দিয়ে তৈরি হচ্ছে। বাংলাদেশের ঈশ্বরদীতে পদ্মা নদীর ওপর নির্মিত র্হাডিঞ্জ ব্রিজ এবং চট্টগ্রামের কর্ণফুলী নদীর ওপর নির্মিত কালুরঘাট সেতু কিন্তু স্টিল স্ট্রাকচার দিয়েই তৈরি। ১.৮ কিলোমিটার দৈর্ঘ্য বিশিষ্ট হার্ডিঞ্জ ব্রিজ ১৯১০ সালে নির্মাণ শুরু হয় এবং ১৯১৫ সালে এর ওপর দিয়ে রেল যোগাযোগ শুরু হয়। ইতোমধ্যে হার্ডিঞ্জ ব্রিজ তার যাত্রার ১০২ বছর পূর্ণ করেছে এবং এখনো অব্যাহতভাবে সেবা দিয়ে যাচ্ছে। অপরদিকে ২৪০ মিটার দীর্ঘ কালুরঘাট সেতুটি ও স্টিল স্ট্রাকচার দিয়ে তৈরি। এটি ১৯৩০ সালে নির্মিত হয়। ১৯৩১ সাল থেকে এটির ওপর দিয়ে ট্রেন চলাচল করছে এবং ১৯৬২ সাল থেকে এর ওপর দিয়ে সকল ধরনের যানবাহন চলাচল করছে। আজ থেকে ১০৩ বছর আগে স্টিল স্ট্রাকচার দিয়ে নির্মিত হার্ডিঞ্জ ব্রিজ এবং ৮৭ বছর আগে নির্মিত কালুরঘাট ব্রিজ যেহেতু এখনো টিকে আছে, অতএব ওভারব্রিজসমূহ অবশ্যই স্ট্রিল স্ট্রাকচার দিয়ে নির্মাণ করা যাবে। আর ওভারব্রিজ তো রাস্তার ওপর একটি সেতুই। অপরদিকে বর্তমানে প্রযুক্তি তো একশ বছর আগের তুলনায় অনেক বেশি উন্নত। সুতরাং ওভারব্রিজসমূহ স্টিল স্ট্রাকচার দিয়ে করা যেতেই পারে। এতে ওভারব্রিজ নির্মাণে সময় কম লাগবে, ব্রিজের ওজন কম হবে। আজ থেকে একশ বছর বা তারও বেশি সময় পরে এই ওভারব্রিজসমূহ যখন অপেক্ষাকৃত ব্যবহারের অনুপযোগী হবে, তখন সহজেই এই ওভারব্রিজ খুলে ফেলা যাবে এবং নতুন স্টিল স্ট্রাকচার দিয়ে পুনরায় নতুন ওভারব্রিজ নির্মাণ করা যাবে। প্রস্তাবটি বিবেচনার জন্য সরকারের প্রতি অনুরোধ রাখছি। অন্তত পরীক্ষামূলকভাবেও একটি চৌরাস্তায় এর বাস্তবায়ন করার আহŸান জানাচ্ছি।
লেখক: প্রকৌশলী এবং উন্নয়ন গবেষক।