দেশের মহাসড়ক সংস্কার-প্রকল্প নেওয়া হয় ২০১৯ সালের জুলাইয়ে ৭৯৩ কোটি টাকায়। আগামী বছরের জুন পর্যন্ত সড়কের সংস্কারের জন্য এই ব্যয় ধরা হলেও মহাসড়কে পলিমার বিটুমিনে মেরামতের প্রকল্প টেস্টিং জটিলতায় আটকে আছে তিন বছর। মহাসড়ক সংস্কারে পলিমার মডিফাইড বিটুমিন আমদানির পর তা দেশীয় ল্যাবে পরীক্ষা করা বাধ্যতামূলক।
দেশে এ ধরনের ল্যাব বা প্রযুক্তির কোনোটিই নেই। এই বিষয়টি বিবেচনায় না নিয়ে পলিমার মডিফাইড বিটুমিন ব্যবহার করে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে মেরামতের প্রকল্প নেওয়া হয়। ফলে টেস্টিং জটিলতায় তিন বছর আগে নেওয়া প্রকল্পের তেমন অগ্রগতি নেই। মহাসড়ক আরও টেকসই করার জন্য দেশে প্রথমবারের মতো ব্যবহার করা হবে এই বিশেষ ধরনের বিটুমিন পলিমার মডিফাইড বিটুমিন (পিএমবি)।
সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং সংস্থাগুলো বলছে, মহাসড়কে পলিমার মডিফাইড বিটুমিন ব্যবহার হলে অতিরিক্ত শক্তি ও স্থিতিস্থাপকতা এবং তাপ, তুষারপাত ও বিকৃতির বিরুদ্ধে উচ্চ প্রতিরোধশক্তির কারণে এটি বিশ্বব্যাপী ব্যবহৃত হয়ে আসছে। বিটুমিন বিশেষজ্ঞরা বলছেন, সাধারণত নিম্ন ও উচ্চ তাপমাত্রায় বিটুমিনের সংবেদনশীলতা কমে যাওয়ায় ১৯৭০ সাল থেকে পলিমার মডিফায়েড বিটুমিনের ব্যবহার হয়ে আসছে। স্টাইরিন বুটাডিন স্টাইরিন (এসবিএস) নামক একটি বিশেষ ধরনের পলিমার বেইস বিটুমিনের সঙ্গে মিশিয়ে পলিমার মডিফায়েড বিটুমিন তৈরি করা হয়। এই বিটুমিন আর্দ্রতা সংবেদনশীল, নিম্ন তাপমাত্রার নমনীয় এবং উচ্চ তাপমাত্রায় শক্ত থাকে। এটি মহাসড়কের উপরিভাগকে সব ধরনের আবহাওয়াজনিত ক্ষতি, ফাটল বা খানাখন্দ তৈরি হওয়া থেকে রক্ষা করে।
সড়ক ও জনপথ বিভাগ জানিয়েছে, ঢাকা-চট্টগ্রাম চার লেনসহ বিভিন্ন মহাসড়কে বহুল ব্যবহৃত ৬০ থেকে ৭০ গ্রেডের বিটুমিন ব্যবহার করা হয়েছিল। এতে অনাকাক্সিক্ষত অভিজ্ঞতার সম্মুখীন হতে হয়েছে। মহাসড়কে যানবাহনের সংখ্যা ক্রমেই বাড়ছে। তার সঙ্গে বাড়ছে যানবাহনের চাপ ও টায়ারের চাপ। ফলে দ্রুত নষ্ট হচ্ছে সড়ক। এই পরিস্থিতিতে অন্তত তিন দশক ধরে রাস্তার প্রযুক্তিতে জনপ্রিয় বিকল্প হয়ে উঠেছে পিএমবি। এটি ব্যবহারের ফলে সড়কে রাটিং, ফাটল ও রক্ষণাবেক্ষণ খরচ কমে।
বিশে^ পলিমারিক বিটুমিনের ব্যবহার শুরু হয় গত শতাব্দীর সত্তর দশকে ইউরোপের সড়ক প্রযুক্তিতে। আর ১৯৮০ সালের মাঝামাঝি যুক্তরাষ্ট্রে এর ব্যবহার বাড়ে। বাংলাদেশের সড়কের ফাটল দিয়ে পানি প্রবেশ করে আটকে যায়। এর বিরূপ প্রভাব পড়ে বিটুমিন দিয়ে নির্মাণ করা পাকা রাস্তাগুলোর ওপর। বিটুমিনের সঙ্গে পলিমার যোগ করা হলে এ সমস্যা অনেকটাই কমতে পারে বলে একমত হাইওয়ে ইঞ্জিনিয়াররা।
২০০৬ সালের সেপ্টেম্বরে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ককে চার লেনে উন্নীত করার মহাপরিকল্পনা হাতে নেয় সরকার। ওই সময় বাজেট ধরা হয় এক হাজার ৬৯৯ কোটি টাকা। এক দশক পর ২০১৬ সালের ডিসেম্বরে শেষ হয় ১৯২ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যরে এই মহাসড়ক নির্মাণের কাজ। খরচ বেড়ে দাঁড়ায় তিন হাজার ৬০০ কোটি টাকা।
তবে নির্মাণের সাত মাসের মধ্যেই মহাসড়কটিতে দেখা দেয় গর্ত আর খানাখন্দ। এর জন্য দায়ী করা হয় ত্রুটিপূর্ণ নির্মাণ-প্রক্রিয়া আরো অতিরিক্ত ভারবাহী যানবাহনকে। গর্ত আর খানাখন্দের কারণে এই মহাসড়কে চট্টগ্রাম বন্দর থেকে প্রধান পরিবহন পয়েন্টে যানবাহন চলাচল বিঘ্নিত হচ্ছে।
দেশের সড়কগুলোতে বর্তমানে ১৮ টন ধারণ ক্ষমতার যানযাহন চলাচলে বিধান আছে। কিন্তু চলছে প্রায় ৪০ টন ওজনের যানবাহন। এতে রাস্তা দ্রুত নষ্ট হচ্ছে। সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, পলিমার মডিফায়েড বিটুমিন ব্যবহার করলে এই সড়কেই ৫০ থেকে ৭০ টন পণ্যবোঝাই যানবাহন চলাচল করতে পারবে।
একসঙ্গে বেশি পণ্য পরিবহন করতে পারলে পণ্য পরিবহনের গড় খরচও কমে আসবে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও সড়ক দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের সাবেক পরিচালক মিজানুর রহমান বলেন, যেসব সড়কে ভারী ও অনেক বেশি যানবাহন চলাচল করে, সেসব সড়ক পিএমবি দিয়ে তৈরি করা উচিত। কারণ পিএমবি ব্যবহার করলে সড়কের স্থায়িত্ব কয়েক গুণ বাড়ে।
পলিমার মডিফাইড বিটুমিন আমদানির ক্ষেত্রে বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের জারি করা পরিপত্র অনুযায়ী, পণ্য খালাসের আগে তার গুণগত মান বিএসটিআই, বুয়েট বা ইষ্টার্ণ রিফাইনারি থেকে পরীক্ষা করার বিধান রয়েছে। অথচ বিএসটিআই, বুয়েট বা ইষ্টার্ণ রিফাইনারি কোথাও আমদানিকৃত এই বিশেষ বিটুমিনের মান যাচাইয়ের ব্যবস্থা নেই।
একমাত্র সড়ক ও জনপথ বিভাগের প্রয়োজনীয় যন্ত্রপাতি ছিল, কিন্তু পরীক্ষা করার জন্য তাদের কাছে কোনো টেকনিশিয়ান ছিল না। এ জটিলতায় বাস্তবায়ন কাজও আটকে ছিল। এই পরিস্থিতিতে গত ১৩ ফেব্রুয়ারি পলিমার আমদানিতে ছয় মাসের জন্য শর্ত শিথিল করা হয়। এরপর আন্তর্জাতিক বাজারে অ্যাসফল্টের দাম বেড়ে যায়। কিন্তু এ সিদ্ধান্ত নিতে দুই বছর লেগে গেল কেন?
প্রকল্প পরিচালক এবং সড়ক ও জনপথ অধিদফতর (আরএইচডি) কুমিল্লার নির্বাহী প্রকৌশলী সুনীতি চাকমা বলেন, টেন্ডারিং ও কার্যাদেশ জারির প্রক্রিয়ায় সময় লেগেছে। আমরা কার্যাদেশ দিয়েছিলাম ২০২১ সালের ২৮ মার্চ। তারপর ল্যাব না থাকায় আমদানি বাধাগ্রস্ত হয়। এছাড়া কোভিডের কারণেও বিলম্ব হয়েছে বলে জানান তিনি। এ পর্যন্ত চাহিদার মাত্র ৩০ শতাংশ বিটুমিন আমদানি করা হয়েছে।
অন্যদিকে, কারিগরি ক্রটির কারণে সাম্প্রতিক সময়ে মহাসড়কের আনডিউলেশন অপসারণ করতেও ঠিকাদারদের সমস্যা হচ্ছে। কর্মকর্তারা জানিয়েছেন, আগামী বছরের জুনের মধ্যে প্রকল্পের কাজ শেষ করা সম্ভব হবে না। এ কারণে প্রকল্পের মেয়াদ আরো দুই বছর বাড়ানোর প্রস্তাব করা হয়েছে। সুনীতি চাকমা বলেন, প্রকল্পটি যখন নেওয়া হয়েছিল, তখন পলিমার বিটুমিন আমদানির জটিল বিষয়টি সেভাবে আলোচনায় আসেনি। ধারণা ছিল পলিমার বিটুমিন আমদানির শর্তে সরকারের বিশেষ ছাড় পাওয়া যাবে।
দেশে প্রথমবারের মতো পরীক্ষামূলকভাবে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে পিএমবি ব্যবহার হচ্ছে। বিটুমিনের সঙ্গে প্ল্যাস্টিক মেশানের কারণে তা অধিক তাপমাত্রায়ও গলে যায় না। এতে সড়ক টেকসই হয়। তিনি আরও বলেন, এছাড়া বিএসটিআই, বুয়েট এবং ইষ্টার্ণ রিফাইনারিতে সহজেই বিটুমিন টেস্টের ল্যাব স্থাপন করা যাবে বলে আশা করা হয়েছিল। কিন্ত এসব সংস্থা এ ধরনের ল্যাব স্থাপন করতে পারেনি।
এদিকে বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের পরিপত্রে উল্লেখিত তিন সংস্থার যেকোনো একটির ল্যাবে আমদানি করা পলিমার বিটুমিন পরীক্ষা বাধ্যতামূলক করা হলেও এসব সংস্থাকে ল্যাব স্থাপনের কোনো নির্দেশনা দেওয়া হয়নি। ইষ্টার্ণ রিফাইনারি লিমিটেডের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মো. লোকমান বলেন, সরকারের উচ্চ মহলের কোনো নির্দেশনা না থাকায় আপতত পিএমবি পরীক্ষার জন্য ল্যাব স্থাপনের কোনো পরিকল্পনা তাদের নেই।
ছয় মাসের আমদানি শিথিলকরণ বিজ্ঞপ্তিতে স্বাক্ষরকারী বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের উপ-পরিচালক মোহাম্মদ মনির হোসেন হাওলাদার বলেন, তারা জানতেন বুয়েট টেস্ট পরিচালনা করতে যাচ্ছে। কিন্তু ইষ্টার্ণ রিফাইনারি ওই সময় তা করতে পারেনি। তিনি বলেন, আমরা তাদের ছয় মাস সময় দিয়েছি। আমরা চাই তারা যত দ্রুত সম্ভব ল্যাব স্থাপন করুক। তবে এ কাজের জন্য তাদের বাজেট, জনবল ও বিশেষজ্ঞ থাকতে হবে।
বুয়েটের ট্রান্সপোর্ট ইঞ্জিনিয়ারিং ল্যাবের ইনস্ট্রাক্টর রফিকুল ইসলাম বলেন, বুয়েটের ল্যাবে সাধারণ বিটুমিনের পরীক্ষা করা হয়। পলিমার বিটুমিন পরীক্ষার সুযোগ এখানে নেই। এ সংক্রান্ত যন্ত্রপাতিও নেই। তবে পলিমার বিটুমিন পরীক্ষার লক্ষ্যে এ ল্যাবটির আরো অধুনিকায়ন করার পরিকল্পনা রয়েছে। আশা করা হচ্ছে আগামী অর্থবছরে এই ল্যাব স্থাপনের বরাদ্দ পাওয়া যাবে।
সড়ক ও জনপথ অধিদফতরের অতিরিক্ত প্রধান প্রকৌশলী ওয়ালিউর রহমান বলেন, বিভিন্ন দেশে পলিমার বিটুমিনের সড়ক জনপ্রিয় হচ্ছে। অধিক তাপমাত্রায় এই বিটুমিটন গলে যায় না। এতে সড়কে রাটিং (চাকার দাগ বসে গিয়ে এবড়োখেবড়ো খাঁজ সৃষ্টি হওয়া) হয় না। ভারতের এক্সপ্রেসওয়েসহ সব বড় মহাসড়কে এ বিটুমিন ব্যবহার হচ্ছে বলে জানান তিনি। পিএমবি ব্যবহারের কিছু পরিবেশগত উপকারিতাও আছে।
এ বিষয়ে স্টামফোর্ড ইউনিভার্সিটি বাংলাদেশের পরিবেশ বিজ্ঞান বিভাগের প্রধান, অধ্যাপক ড. আহমদ কামরুজ্জমান মজুমদার বলেন, পলিমার বিটুমিনের তিন ধরনের সুফল পাওয়ার সুযোগ রয়েছে। প্লাস্টিক পুর্নব্যবহার হওয়ার কারণে এটি পরিবেশের উন্নয়নে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে।
ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের দাউদকান্দি থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত ১৯২.৩ কিলোমিটার সড়কের জন্য পলিমার বিটুমিনের প্রয়োজন হবে ২৮ হাজার টন। শর্ত শিথিলের পর এ পর্যন্ত আমদানি হয়েছে সাড়ে ৮ হাজার টন পিএমবি। আগস্টের মাঝামাঝির পর ফের আমদানি করা পিএমবি টেস্টিং বাধ্যতামূলক করা হতে পারে। এ অবস্থায় শুধুমাত্র বিটুমিন আমদানির জটিলতায় আবারও প্রকল্পের বাস্তবায়ন কাজ আটকে যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে বলে জানান সংশ্লিষ্টরা।
ঢাকা-চট্টগ্রাম চার লেন মহাসড়কের কুমিল্লা অংশে ১২৫.৯ কিলোমিটারের জন্য ১৮ হাজার টন বিটুমিন আমদানি করতে হবে। এ পর্যন্ত আমাদানি করা হয়েছে ৭ সাহার টন। এদিকে সড়ক ও জনপথ অধিদফতরের এক কর্মকর্তা জানান, ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের চট্টগ্রাম অংশের জন্য পিএমবি প্রয়োজন ১০ হাজার টন। আমদানি হয়েছে মাত্র এক হাজার ৫০০ টন। দীর্ঘ দিন সংস্কার না হওয়ায় ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের আনডিউলেশন ও রাটিংও বেড়ে গেছে ব্যাপকভাবে। কিন্তু সংস্কারকাজে যেসব নির্মাণসামগ্রী প্রয়োজন, তা প্রকল্প প্রস্তাবে ধরা হয়নি। এ অবস্থায় আনডিউলেশনগুলো মেরামতের আইটেম অন্তর্ভুক্ত করে প্রকল্প প্রস্তাব সংশোধন করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে।
এ বিষয়ে প্রকল্প পরিচালক সুনীতি চাকমা বলেন, প্রকল্প প্রস্তাব তৈরির সময় আনডিউলেশনের বিষয়টি সঠিকভাবে তুলে আনা যায়নি। এ কারণে বাস্তবায়ন পর্যায়ে গিয়ে এ সমস্যা চিহ্নিত করা হয়েছে। এ অবস্থায় আনডিউলেশনগুলো মেরামতের আইটেম প্রকল্প প্রস্তাবে অন্তর্ভূক্ত করা প্রয়োজন। কিন্ত কত কিলোমিটার আনডিউলেশন রয়েছে, তা আগে পরিমাপ করতে হবে। সে অনুযায়ী নির্মাণ সামগ্রী কিনতে প্রকল্প প্রস্তাব সংশোধন করতে হবে।