বিশেষজ্ঞদের মতে ভারতকে ট্রানজিটের চিন্তা-ভাবনা উদ্ভট পরিহাস মাত্র
পণ্য হ্যান্ডলিং বাড়লেও টার্মিনাল ইয়ার্ড যন্ত্রপাতি অবকাঠামো সুবিধা সীমিত
পণ্য পরিবহনের ট্রানজিট ভারতের আসল উদ্দেশ্য নয় - প্রফেসর ড. আবুল কালাম আযাদ
শফিউল আলম : ‘ঠাঁই নেই ঠাঁই নেই ছোট এ তরী- আমার সোনার তরী গিয়াছে ভরি’। কবি রবীন্দ্রনাথ ঠাকুরের কবিতার ভাষায়ই যদি বলা হয় তাহলে চট্টগ্রাম বন্দরের এই-ই হচ্ছে বর্তমান অবস্থাটা। দেশের আমদানি ও রফতানি পণ্য খালাস, ওঠানামা, ডেলিভারি পরিবহন করতে গিয়ে আর কুলিয়ে উঠতে পারছে না প্রধান এই সমুদ্র বন্দর। এটি হাজার বছরের পুরনো বন্দর পোতাশ্রয়। সময়ের হাত ধরে বন্দরের অবকাঠামো সম্প্রসারণ এ যাবত যতটুকু হয়েছে তা এখন মোটেও পর্যাপ্ত নয়। প্রায়ই কন্টেইনারসহ কার্গোজট, মাঝে-মধ্যে জাহাজের জটে স্থবির হয়ে পড়ছে বন্দরের স্বাভাবিক কার্যক্রম। সময় ও দেশের প্রয়োজনে পণ্য হ্যান্ডলিং ক্রমাগত বেড়ে গিয়ে বন্দরের বার্ষিক প্রবৃদ্ধি হচ্ছে ১৪ থেকে ১৫.৫ শতাংশ। অথচ সেই সমানুপাতে জেটি-বার্থ, টার্মিনাল, ইয়ার্ড, ভারি যান্ত্রিক সরঞ্জামের মতো সুবিধাগুলো দিন দিন সঙ্কুচিত হয়ে পড়ছে। মূল জাহাজ চলাচল চ্যানেলের দীর্ঘদিন ড্রেজিং না হওয়ায় ভরাট হয়ে নাব্যতা হারাচ্ছে বন্দর। এ কারণে বহির্নোঙরে বড় জাহাজ বহর থেকে আমদানি পণ্য লাইটারিং করতে গিয়েই সময় ও আর্থিক অপচয় বেড়ে যাচ্ছে। পোর্ট-শিপিং বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এ অবস্থায় ভারতকে বন্দর ট্রানজিট দেয়ার চিন্তা-ভাবনা উদ্ভট পরিহাস মাত্র। কেননা নিজের সক্ষমতায় পিছিয়ে পড়ছে চট্টগ্রাম বন্দর। ২০২০ সালে কন্টেইনার হ্যান্ডলিং করতে হবে প্রায় ২৮ লাখ টিইইউস। তখন বন্দরের সক্ষমতায় ঘাটতি থাকবে সাড়ে ৩ থেকে ৪ লাখ কিংবা আরও বেশি।
এই যখন বেহাল দশা তখন চট্টগ্রাম বন্দরকে ট্রানজিট সুবিধায় ব্যবহারের জন্য পেতে তোড়জোড় করছে ভারত। ট্রানজিটের বিনিময়ে সম্পর্ক মজবুত করাসহ বিভিন্ন লাভের আশা দেখানো হচ্ছে। এমনকি তিস্তা চুক্তির কথাও উঠে আসছে। ভারত অনেক আগে থেকেই চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দরকে ট্রানজিট, ট্রান্সশিপমেন্ট সুবিধার আওতায় ব্যবহার করতে চাইছে। ২০১৫ সালের ৬ জুন ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদীর ঢাকা সফরকালে এ ব্যাপারে একটি সমঝোতা স্মারক (এমওইউ) স্বাক্ষরিত হয়েছিল দু’দেশের মধ্যে। পণ্য আমদানি এবং সেই সঙ্গে রফতানি উভয় পথেই ভারত বন্দরের সুবিধা চায়। মোদীর সফরের পর ভারত কর্তৃক পাঠানো স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রসিডিউরে (এসওপি) বাংলাদেশের বন্দর সুবিধার আওতায় ‘অগ্রাধিকার’ ভিত্তিতে তাদের জাহাজ জেটি-বার্থে ভিড়ানো এবং পণ্যসামগ্রী ট্রানজিট-মজুদের জন্য ‘বিশেষায়িত’ (ডেডিকেটেড) ইয়ার্ড চাওয়া হয়েছে।
চট্টগ্রাম বন্দরে ট্রানজিট সুবিধা পেতে ভারতের তোড়জোড় প্রস্তুতি-প্রক্রিয়ার অংশ হিসেবে ফেনী নদীর উপর সেতু নির্মাণ করা হচ্ছে। যাতে চট্টগ্রাম বন্দর থেকে সরাসরি সড়কপথে এবং ভবিষ্যতে রেলপথে ত্রিপুরা দিয়ে উত্তর-পূর্ব ভারতে পণ্য পরিবাহিত হতে পারে। দক্ষিণ ত্রিপুরার সাবরুমের আনন্দপাড়া থেকে রামগড়ের মহামুনি পয়েন্ট পর্যন্ত ৪১২ মিটার দীর্ঘ এবং ১৪.৮ মিটার চওড়া মৈত্রী সেতু নির্মাণ প্রক্রিয়া ইতোমধ্যে শুরু হয়েছে। এ প্রকল্পে ভারত সরকার ১২৫ কোটি রুপি বরাদ্দ দিয়েছে। তাছাড়া ত্রিপুরার রাজধানী আগরতলা থেকে আখাউড়ার সীমান্ত পর্যন্ত রেলপথ তৈরি করা হচ্ছে। যা বন্দর থেকে সরাসরি কন্টেইনার আগরতলায় পৌঁছানোর প্রস্তুতি হিসেবে দেখা হচ্ছে। শুধু ত্রিপুরায় নয়; উত্তর-পূর্ব ভারতের দি সেভেন সিস্টার হিসেবে পরিচিত ৭টি রাজ্যে চট্টগ্রাম বন্দর থেকে সরাসরি পণ্য পরিবহন সুবিধা উন্মুক্ত করে নিতে চায় ভারত।
এদিকে বন্দরের সক্ষমতা লোপ এবং ভারতের ট্রানজিটের জন্য তোড়জোড় প্রসঙ্গে আলাপকালে বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয়ের ইউজিসি প্রফেসর ড. মইনুল ইসলাম গতকাল (শনিবার) দৈনিক ইনকিলাবকে বলেন, বন্দরের প্রবৃদ্ধি আরও জোরদার হওয়া উচিত। চট্টগ্রাম বন্দর চ্যানেল গভীরতা হারাচ্ছে। এখন ৯ মিটার পর্যন্ত ড্রাফটের জাহাজ ভিড়তে পারে। বড় বড় জাহাজকে বহির্নোঙরে পণ্য লাইটারিংয়ে খালাস করতে গিয়ে সময় ও অর্থব্যয় বৃদ্ধি পাচ্ছে। সহসা ক্যাপিটাল ড্রেজিং না হলে বন্দর সমস্যায় পড়বে। তাছাড়া সক্ষমতা বৃদ্ধির জন্য বে-টার্মিনাল নির্মাণ অপরিহার্য। এটির কাজ থেমে আছে। অদূর ভবিষ্যতে ভারতের ট্রানজিটের জন্য এ বন্দরের সমস্যা হবে না- এমনটি মনে করেন জানিয়ে ড. ইসলাম বলেন, ভারত মিয়ানমারে ট্রানজিট-বন্দর সুবিধা করে নিয়েছে।
বন্দর সক্ষমতা ও ট্রানজিট বিষয়ে অপর বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয় অর্থনীতি বিভাগের প্রফেসর ড. আবুল কালাম আযাদ গতকাল ইনকিলাবকে জানান, চট্টগ্রাম বন্দর অবশ্যই সক্ষমতা হারাচ্ছে। দেশের পণ্য হ্যান্ডলিংয়ের চাহিদার সাথে সাথে অবকাঠামো, যান্ত্রিক, নাব্যতাসহ অপরিহার্য সুযোগ-সুবিধাগুলো না বাড়লে বন্দর আরও পিছিয়ে পড়বে। তিনি মনে করেন, ভারতের সাথে ট্রানজিট চুক্তি করার দরকার নেই। দরকার হচ্ছে ট্রেড পলিসির পরিবর্তন। তাহলেই বাংলাদেশের হরেক পণ্য উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যে প্রবেশ নিশ্চিত হবে। দেশের স্বার্থেই ব্যবসা-বাণিজ্যের প্রসার হবে। তাছাড়া অনেক পণ্য বাংলাদেশ থেকে সেই অঞ্চলে পুনঃরফতানির সুযোগ থাকা প্রয়োজন। ভারত আসলে ভিন্ন উদ্দেশ্যেই বন্দর-ট্রানজিট চুক্তিটা সেরে রাখতে চাইছে। নিত্যপণ্য পরিবহন ভারতের ট্রানজিট চাওয়ার আসল উদ্দেশ্য নয়। কেননা চট্টগ্রাম বন্দরের ভূ-কৌশলগত বিশেষ একটা গুরুত্ব রয়ে গেছে।
জটগ্রস্ত বন্দর
দেশের জন্য জরুরি প্রয়োজন সামাল দিয়ে আমদানি-রফতানি সচল রাখতে গিয়েই প্রায় সারা বছর চট্টগ্রাম বন্দর চাপে ও কার্গো-জটগ্রস্ত হয়ে পড়ছে। বন্দরে কন্টেইনারের বর্তমান স্বাভাবিক ধারণক্ষমতা ৩৩ হাজার টিইইউএস। অথচ বছরের বেশিরভাগ সময়জুড়ে বিশেষত আমদানি কন্টেইনারের জট বিরাজ করে। প্রতি বছর বন্দরে কন্টেইনার এবং খোলা পণ্যসামগ্রী হ্যান্ডলিং বৃদ্ধি পাচ্ছে। বন্দরে ছাড়িয়ে যাচ্ছে কন্টেইনারের স্বাভাবিক ধারণক্ষমতা। গত ৭ বছরেও চট্টগ্রাম বন্দরে নতুন কোনো কন্টেইনার টার্মিনাল ও ইয়ার্ড নির্মাণ করা হয়নি। অর্থাৎ পণ্য হ্যান্ডলিং বাড়লেও অবকাঠামো আগের জায়গাতেই রয়ে গেছে।
চট্টগ্রাম বন্দরভিত্তিক মূল শিপিং বাণিজ্যে বর্তমানে কন্টেইনারের বার্ষিক প্রবৃদ্ধি ১৫ দশমিক ২৬ শতাংশ। গত বছর ২০১৬ সালে চট্টগ্রাম বন্দরে কন্টেইনার হ্যান্ডলিং করা হয়েছে ২৩ লাখ ৪৬ হাজার ৯০৯ টিইইউএস। জাহাজ আসা-যাওয়া করে ১২শ’ ৩০টি। ২০১৫ সালে বন্দরে পণ্যবাহী জাহাজ আসা-যাওয়া করে ১১শ’ ৯৩টি। তখন কন্টেইনার ওঠানামা হয় ২০ লাখ ২৪ হাজার টিইইউএস। ২০১৪ সালে বন্দরে জাহাজ আসা-যাওয়া করে ১ হাজার ৪৭টি এবং কন্টেইনার হ্যান্ডলিং করা হয় ১৭ লাখ ৩১ হাজার টিইইউএস। এমনিভাবেই দেশের পণ্যসামগ্রী তথা বৈদেশিক বাণিজ্যের ক্রমবর্ধমান ¯্রােত সামাল দিতে প্রধান এ সমুদ্র বন্দরের কর্মব্যস্ততা এবং গুরুত্ব সমানতালে বেড়েই চলেছে। দেশের সমগ্র বৈদেশিক বাণিজ্যের ৮০ শতাংশ পরিচালিত হয়ে থাকে সমুদ্রপথে। আর সমুদ্রপথে আমদানি-রফতানি বাণিজ্যের ৯২ শতাংশই সম্পন্ন হয় চট্টগ্রাম বন্দরের মাধ্যমে। এর মধ্যে আমদানি বাণিজ্যের প্রায় ৮৫ ভাগ এবং রফতানি বাণিজ্যের ৮০ ভাগই পরিচালিত হয় চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে। আমদানি-রফতানিতে বন্দরের ব্যাপক ভূমিকা বা অবদান দেশের অর্থনীতিতে এটি হৃৎপিন্ড হিসেবে কাজ করছে।
ভারি যন্ত্রপাতি সঙ্কট
চট্টগ্রাম বন্দর এ মুহূর্তে ভারি যন্ত্রপাতির সংকটে ধুঁকছে। বন্দরের নিউমুরিং কন্টেইনার টার্মিনালে (এনসিটি) ও সিসিটিতে রাবার টায়ারড গ্যানট্রি ক্রেন (আরটিজি) রয়েছে মাত্র ১০টি। অথচ দৈনিক কাজ সামাল দিতে প্রয়োজন অন্তত ২২টি। এ কারণে জাহাজ থেকে নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে পণ্য খালাস সম্ভব হচ্ছে না। এতে বাড়ছে কন্টেইনার জট। বহির্নোঙরে অপেক্ষায় থাকতে হচ্ছে জাহাজের বহরকে। জরুরি ভিত্তিতে বন্দরে ১১টি কী গ্যানট্রি ক্রেন কেনার প্রক্রিয়াও থমকে গেছে। শুধু তাই নয়; বন্দরে ১১শ’ ২০ কোটি টাকা ব্যয়ে ৬১ ধরনের যন্ত্রপাতি কেনার দীর্ঘদিনের প্রক্রিয়া থমকে আছে। বন্দর কর্তৃপক্ষের মুনাফালব্ধ নিজস্ব তহবিল থেকে এর জন্য অর্থায়নের কথা ছিল। কিন্তু ক্রয় প্রক্রিয়ার ধরন কি হবে এবং আরও বিভিন্ন জটিলতায় যান্ত্রিক সরঞ্জাম কেনা অনিশ্চিত হয়ে পড়েছে। ৬১ ধরনের যন্ত্রপাতির হিসাবে ছিলÑ ১০টি কী গ্যান্ট্রি, রাবার টায়ারড গ্যান্ট্রি (আরটিজি) ক্রেন, স্ট্র্যাডল ক্যারিয়ার, রীচ স্ট্র্যাকার, কন্টেইনার মোভার, রেল মাউন্টেড গ্যান্ট্রি ক্রেন ইত্যাদি। যার সবগুলোই কন্টেইনার হ্যান্ডলিংয়ের উপযোগী ভারি যন্ত্রপাতি। গত এক যুগে বন্দরে এসব সরঞ্জাম কেনা হয়নি।
থমকে আছে মহাপরিকল্পনা
চট্টগ্রাম বন্দরের সুষম ও সমন্বিত উন্নয়নের লক্ষ্যে প্রস্তাবিত প্রেক্ষিত মহাপরিকল্পনার বাস্তবায়ন থমকে রয়েছে। এর আওতায় প্রথম ধাপের ৮৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয় সাপেক্ষ প্রকল্প পরিকল্পনা এগুচ্ছে না। প্রথম ধাপে মহাপরিকল্পনার মধ্যে ছিল বন্দরের নিউমুরিং কন্টেইনার টার্মিনাল (এনসিটি) অত্যাধুনিক ভারি যন্ত্রপাতির সমন্বয়ে পরিপূর্ণ চালু, বন্দরের পুরনো ৬টি জেটি ভেঙে কর্ণফুলী কন্টেইনার টার্মিনাল (কেসিটি) এবং পতেঙ্গা-হালিশহরে বে-টার্মিনাল নির্মাণ। জার্মানির হামবুর্গ পোর্ট কনসালটিং (এইচপিসি) এ মহাপরিকল্পনা তৈরি করে। ২০১৩ সালে গৃহীত ৩০ বছর মেয়াদে ধাপে ধাপে বাস্তবায়নযোগ্য মহাপরিকল্পনায় পয়লা ধাপে ১৫ বছরে ৮৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে চট্টগ্রাম বন্দরের সক্ষমতা বৃদ্ধির দিকটি গুরুত্ব পায় উপরোক্ত প্রকল্পে। ২০৪১ সাল নাগাদ বাংলাদেশকে উন্নত বিশ্বের কাতারে নিয়ে যেতে প্রধান বন্দরের উন্নয়ন গুরুত্বপূর্ণ অবদান রাখবে এমনটি আশাবাদ ব্যক্ত করা হয়েছিল। কিন্তু এর বাস্তবায়নে স্থবিতার কারণে বন্দর-শিপিং খাতে অনিশ্চয়তা দেখা দিয়েছে।
আর এহেন বেহাল অবস্থায়ই যদি দেশের প্রধান চট্টগ্রাম বন্দরকে ভারতের ট্রানজিট সুবিধায় দেয়ার জন্য পূর্ণাঙ্গ চুক্তি করা হয় তাহলে কর্মব্যস্ত, পণ্যভার ও জটগ্রস্ত, সক্ষমতায় পিছিয়ে থাকা এই বন্দরের স্বাভাবিক কার্যক্রম মুখ থুবড়ে পড়তে পারে।