শফিউল আলম : দেশের আমদানি ও রফতানিমুখী পণ্যসামগ্রী পরিবহনেই পুরোদমে ব্যস্ত প্রধান সমুদ্র বন্দর চট্টগ্রাম। সীমাবদ্ধ স্থান, অবকাঠামো সুবিধা তথা সক্ষমতা নিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরের হিমসিম অবস্থা চলছে। সেখানে ভারতের মতো বৃহৎ দেশের জন্য ট্রানজিট সুবিধায় ব্যবহারের ক্ষেত্রে প্রধান এই সমুদ্রবন্দরটি মোটেই উপযোগী নয়। কেননা পোর্ট-শিপিং সার্কেলের বিশেষজ্ঞরা জানান, সমগ্র দেশের মোট বৈদেশিক বাণিজ্যের ৮০ শতাংশই পরিচালিত হয়ে থাকে সমুদ্রপথে। আর সমুদ্রপথের আমদানি-রফতানি বাণিজ্য প্রবাহের ৯২ শতাংশই সম্পন্ন হয় চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে। এরমধ্যে আমদানি বাণিজ্যের প্রায় ৮৫ ভাগ এবং রফতানি বাণিজ্যের ৮০ ভাগই পরিচালিত হয় চট্টগ্রাম সমুদ্রবন্দরের মাধ্যমে। আমদানি-রফতানি বাণিজ্যে চট্টগ্রাম বন্দরের এই ব্যাপক পরিসরে চলে আসা ভূমিকা বা অবদান বাস্তবিকই দেশের অর্থনীতির জন্য প্রাণ প্রবাহ বা স্নায়ুকেন্দ্র হিসেবে সুসমৃদ্ধ করে চলেছে।  
এদিকে দেশের মূল আমদানি-রফতানি প্রবাহ জিইয়ে রাখতে গিয়েই প্রায় সারা বছর ধরে চট্টগ্রাম বন্দরের জটে অনেকটা বেসামাল দশা বিরাজ করে। কেননা বন্দরে কন্টেইনারের বর্তমান স্বাভাবিক ধারণক্ষমতা হচ্ছে ৩২ হাজার টিইইউএস। কিন্তু বছরের উল্লেখযোগ্য সময়টাজুড়ে বিশেষত আমদানি কন্টেইনারের জট সৃষ্টি হয়। এর পেছনে মূল কারণটি হচ্ছে বছর বছর চট্টগ্রাম বন্দরের কন্টেইনার এবং খোলা পণ্যসামগ্রী হ্যান্ডলিংয়ের হার ও পরিমাণগত বৃদ্ধি ঘটছে। বন্দরে ছাড়িয়ে যাচ্ছে কন্টেইনারের স্বাভাবিক ধারণক্ষমতা। অথচ গত ৭ বছরেও চট্টগ্রাম বন্দরে নতুন কোন কন্টেইনার টার্মিনাল স্থাপন করা হয়নি। বৃদ্ধি পায়নি ইয়ার্ড সুবিধাও।
বন্দর চালচিত্র অনুযায়ী, চট্টগ্রাম বন্দরের শিপিং বাণিজ্যে বর্তমানে কন্টেইনারের বার্ষিক প্রবৃদ্ধি ১৫ দশমিক ২৬ শতাংশ। গত বছর ২০১৬ সালে চট্টগ্রাম বন্দরে কন্টেইনার হ্যান্ডলিং করা হয়েছে ২৩ লাখ ৪৬ হাজার ৯০৯ টিইইউএস। জাহাজের গমণাগমন ছিল ১২শ’ ৩০টি। ২০১৫ সালে এ বন্দরে পণ্যবাহী জাহাজ আসা-যাওয়া করে ১১শ’ ৯৩টি। তখন কন্টেইনার ওঠানামা হয়েছে ২০ লাখ ২৪ হাজার টিইইউএস। এর আগের বছর ২০১৪ সালে বন্দরে জাহাজ আসা-যাওয়া করে ১ হাজার ৪৭টি এবং কন্টেইনার হ্যান্ডলিং করা হয় ১৭ লাখ ৩১ হাজার টিইইউএস। এভাবেই দেশের পণ্যসামগ্রী তথা বৈদেশিক বাণিজ্যের ক্রমবর্ধমান প্রবাহ সামাল দিতে গিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরের ব্যস্ততা এবং গুরুত্ব সমানতালে বেড়েই চলেছে।   
পোর্ট-শিপিং, কাস্টমস-সিএন্ডএফ সূত্র জানায়, সমগ্র দেশের জন্য আমদানি ও রফতানিমুখী নিত্যপ্রয়োজনীয়, ভোগ্যপণ্য, শিল্পের কাঁচামাল পরিবহন করতে গিয়েই চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দরের রীতিমতো হিমসিম অবস্থা বিরাজ করছে। সেখানে ভারতীয় পণ্য ট্রানজিটের জন্য চট্টগ্রাম বন্দর এবং এর সাথে যুক্ত অবকাঠামো সুবিধা মোটেই উপযোগী বা পর্যাপ্ত নয়। এক্ষেত্রে বন্দরের সক্ষমতা অনেক পেছনে। তাছাড়া বন্দরের সাথে ঢাকা-চট্টগ্রাম প্রধান রেল ও সড়ক রুটসহ দেশের সড়ক, মহাসড়ক, আঞ্চলিক সড়কগুলোও ট্রানজিটের ভার বহনের জন্য উপযুক্ত নয়।    
সমুদ্র বন্দরে ভারতের ট্রানজিট সুবিধা প্রদান প্রসঙ্গে আলাপকালে বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয় অর্থনীতি বিভাগের প্রফেসর ড. আবুল কালাম আযাদ গতকাল (শুক্রবার) দৈনিক ইনকিলাবকে জানান, পুরোদমে ব্যস্ত ও কখনও কখনও বেসামাল অবস্থার মধ্যদিয়ে বর্তমানে চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে দেশের সব ব্যবসা-বাণিজ্য পরিচালিত হচ্ছে। আমাদের অবকাঠামো ছোট, সক্ষমতা সীমিত। এ অবস্থায় ভারতকে বন্দরে ট্রানজিট দেয়া কিভাবে সম্ভব? মেহমানকে জায়গা দেব কিভাবে, যদি আমারই থাকার জায়গা না থাকে? আমি বাইরে গিয়ে থাকবো কিনা? তিনি বলেন, ভারতকে ট্রানজিট দিতে গেলে ওদের পণ্যের সয়লাবে আমাদের দেশে উৎপাদিত পণ্য আরও মার খাবে। উৎপাদন খরচও বেড়ে যাবে। ভারতকে ট্রানজিটের বিষয়টি কমিটমেন্ট হিসেবে নয়; অধিকন্তু এরচেয়েও বেশিই যেন ‘দায়বদ্ধতা’ হিসেবে দেখা হচ্ছে। এখানে দেশের ব্যবসায়িক লাভালাভ বা স্বার্থ উপেক্ষা করা হবে কিনা তাই দেখার বিষয়।  
চট্টগ্রাম বন্দরের জেটি-বার্থ, ইয়ার্ড-শেড, গুদাম, অফডক, সড়কসহ প্রয়োজনীয় বিভিন্ন অবকাঠামোগত সুযোগ-সুবিধা মোটেই পর্যাপ্ত বা যথেষ্ট নয়। অপ্রতুলতা ও হরেক সীমাবদ্ধতার মধ্যদিয়ে চলছে চট্টগ্রাম বন্দর। বঙ্গোপসাগর কোলে কর্ণফুলী নদীর মোহনায় নিরাপদ পোতাশ্রয়কে ঘিরে হাজার বছর আগে গড়ে উঠে চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দর। বর্তমানে এটি একটি আন্তর্জাতিক সমুদ্র বন্দর হলেও চট্টগ্রাম হচ্ছে প্রকৃতিগতভাবে ও টেকনিক্যালি সীমাবদ্ধতা নিয়ে পরিচালিত ‘ফিডার পোর্ট’। অর্থাৎ সম্পূর্ণরূপে জোয়ার-ভাটার উপর নির্ভর করে পরিচালিত হয় বন্দরে জাহাজ আসা ও যাওয়ার সিডিউল। দেশের প্রধান এই সমুদ্রবন্দর বর্তমানে অনেকাংশেই কন্টেইনার-শিপিং বাণিজ্য নির্ভর হয়ে উঠেছে। বর্তমান সময়ে বন্দর দিয়ে আমদানি-রফতানিমুখী কন্টেইনার ওঠানামা, পরিবহন করা হচ্ছে বছরে প্রায় সাড়ে ২৩ লাখ টিইইউএস কন্টেইনার (২০ ফুট সাইজের ইউনিট হিসাবে)।
বছর বছর কন্টেইনার ওঠানামার প্রবৃদ্ধিও ব্যাপক। ২০১৪ সালের তুলনায় কন্টেইনার হ্যান্ডলিং খাতে প্রবৃদ্ধির হার ১৫ শতাংশেরও বেশি। আবার পরিমাণগত হিসাবে বন্দরে সর্বমোট কার্গো ওঠানামা করা হচ্ছে ৭ কোটি মেট্রিক টন। সামগ্রিকভাবে দেশের প্রধান সমুদ্র বন্দরটি সমগ্র দেশের আমদানি-রফতানিমুখী পণ্য হ্যান্ডলিং ও পরিবহনের প্রয়োজন কোনমতে সামাল দিচ্ছে ঠিকই। কিন্তু প্রতিনিয়ত চাপ বা চাহিদার তুলনায় সক্ষমতায় পিছিয়ে পড়ছে। এ অবস্থায় প্রতিবেশী তাও ভারতের মতো বৃহৎ একটি দেশের জন্য ট্রানজিটের ইচ্ছেপূরণ করা চট্টগ্রাম বন্দর এবং তার সাথে সংযুক্ত অবকাঠামো ব্যবস্থার পক্ষে তা বাস্তবিকই অসম্ভব এবং অসাধ্য ব্যাপার।   
উপরন্তু বাংলাদেশের জাতীয় অর্থনীতির স্নায়ু কিংবা হৃৎপি- হিসেবে বিবেচিত চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দর। দেশ ও জনগণের জীবনযাত্রার মানোন্নয়ন, দারিদ্র্য বিমোচন, বিনিয়োগ, শিল্পায়নসহ অর্থনৈতিক কর্মকা-ের সকল দিক ও বিভাগের সাথে চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দরের নিবিড় সম্পর্ক। যা হাজার বছর যাবৎ বিদ্যমান। দেশের আমদানি-রফতানি চাহিদা মেটাতে গিয়ে অনেক সময়ই চট্টগ্রাম বন্দর কুলিয়ে উঠতে পারছে না। প্রায়ই সৃষ্টি হচ্ছে বেসামাল পরিস্থিতির। অনেক সময়ই কন্টেইনারসহ কার্গোজট এবং এমনকি জাহাজের জটের মুখেও পড়ছে বন্দর। আবার সমুদ্র বন্দর প্রকৃতির উপর নির্ভরশীল থাকায় কোন সময় আবহাওয়া-জলবায়ু বিরূপ বা বৈরী হয়ে উঠলে চট্টগ্রাম বন্দরের স্বাভাবিক কর্মকা-ে নেমে আসে স্থবিরতা। বন্দরের অনেক কারিগরি স্থাপনা ও যান্ত্রিক অবকাঠামো পুরনো, সেকেলে। চট্টগ্রাম বন্দরের সাথে ঢাকাসহ সমগ্র দেশের রেলপথে পণ্য পরিবহন ব্যবস্থা এখন পর্যন্ত ইপ্সিত শক্তিশালী পর্যায়ে গড়ে উঠেনি। বন্দরের রেল যোগাযোগ জরাজীর্ণ ও সেকেলে। অথচ ভারতে সর্বাধিক গুরুত্ব¡ পেয়েছে রেলপথ। সর্বোপরি জোয়ার-ভাটা নির্ভর এই সমুদ্র বন্দরকে অনেক সীমাবদ্ধতার ওপর দিয়েই চলতে হয়। এর পরিপ্রেক্ষিতে চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দরকে কোন দেশের জন্য ট্রানজিট সুবিধা দিতে গেলে এ বন্দর দেশের অপরিহার্য ভারটুকুও সামাল দিতে পারবে না। বরং পদে পদে বিপর্যয় সৃষ্টি হতে পারে। এ অবস্থায় চট্টগ্রাম বন্দর বাস্তবে ভারতের জন্য ট্রানজিটের উপযোগী নয়। চট্টগ্রাম বন্দরের যুগোপযোগী আরও আধুনিকায়ন, সম্প্রসারণের মাধ্যমে সক্ষমতা বৃদ্ধি করার বিষয়টিই দেশের ন্যূনতম ব্যবহারের জন্য জাতীয় স্বার্থেই এখনই অপরিহার্য হয়ে পড়েছে।    
চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দরকে ট্রানজিট সুবিধায় পেতে ভারতের তদবির অব্যাহত রয়েছে। চট্টগ্রাম বন্দরের ট্রানজিট সুযোগ-সুবিধাকে টার্গেটে রেখে ত্রিপুরা সীমান্তের কাছাকাছি দিয়ে ফেনী নদীর উপর সেতু নির্মাণের জন্য ইতোমধ্যে প্রকল্প-পরিকল্পনা বাস্তবায়ন শুরু করেছে ভারত। এর পেছনে উদ্দেশ্য হচ্ছে, ভূমি পরিবেষ্টিত (ল্যান্ড লকড) ‘দি সেভেন সিস্টার্স’ হিসেবে পরিচিত উত্তর-পূর্ব ভারতের ৭টি রাজ্যে (ত্রিপুরা, আসাম, মিজোরাম, অরুনাচল, মেঘালয়, নাগাল্যান্ড ও মনিপুর) যাবতীয় পণ্যসামগ্রী পরিবহন নিশ্চিত করা। ভারত চায় তার দীর্ঘ ঘুরপথের পরিবর্তে চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দর দিয়ে পণ্যসামগ্রী সহজপথে স্বল্প সময়ে উপরোক্ত ৭টি রাজ্যে নিয়ে যাওয়া। এরজন্য চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দর এবং বাংলাদেশের সড়ক ও রেলপথকে ট্রানজিট সুবিধায় ব্যবহার করা।