নিকটতম প্রতিবেশী দেশ ভারত। বাংলাদেশের কাছে ভারতের আবদার-অভিলাষের তালিকা দীর্ঘ থেকে দীর্ঘতর। আবদার পূরণের তালিকায় ভারতের জন্য এ যাবৎ সবচেয়ে বড় প্রাপ্তি ট্রানজিট ও করিডোর ব্যবস্থা। বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যকার ‘কানেকটিভিটি’ কিংবা ’ট্রান্সশিপমেন্টে’র নামে ট্রানজিট-করিডোর বাস্তবায়ন করা হয়েছে। এর বিনিময়ে বাংলাদেশের প্রাপ্তি বা অর্জনটাই বা কী? ট্রানজিট চুক্তিতেই সেটা খোলাসা করা হয়েছে। ২০১৮ সালের ২৫ অক্টোবর দিল্লিতে বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে সম্পাদিত এই চুক্তিটির শিরোনামেই বলা হয়েছে: ‘এগ্রিমেন্ট অন দ্য ইউজ অব চট্টগ্রাম অ্যান্ড মোংলা পোর্ট ফর মুভমেন্ট অব গুডস টু অ্যান্ড ফরম ইন্ডিয়া’।

অর্থাৎ চুক্তি মাফিক (‘টু অ্যান্ড ফরম ইন্ডিয়া’) ভারতের পণ্যসামগ্রী যাচ্ছে ভারতেই। বাংলাদেশের ওপর দিয়ে পাচ্ছে করিডোর সুবিধা। যা একতরফা কিংবা একমুখী ট্রানজিট ও করিডোর ব্যবস্থা বৈ আর কী? কেননা তাতে বাংলাদেশের কোন পণ্যসামগ্রী ভারতে রফতানি হচ্ছে না। তাছাড়া বাংলাদেশের দীর্ঘদিনের প্রত্যাশা অনুযায়ী ভারতের ওপর দিয়ে নিকটতম অপর অন্তত দুই প্রতিবেশী দেশ নেপাল ও ভুটানের সাথে বাংলাদেশের পণ্যসামগ্রী আদান-প্রদানে ট্রানজিট ব্যবস্থা চালু হবে-হচ্ছে করেই হলো না। তাহলে প্রাপ্তিটা কী বাংলাদেশের?

ইতোমধ্যে করিডোর সুবিধায় ভারতের ট্রানজিট পণ্যসামগ্রী পরিবহন চালু হয়েছে। প্রাথমিক পর্যায়ে ট্রায়াল রান বা পরীক্ষামূলক ট্রানজিট কার্যক্রম সম্পন্ন করা হয়েছে। গত ৭ সেপ্টেম্বর’২০২২ইং ও ১৯ অক্টোবর’২০২২ইং ভারতের কলকাতা বন্দর থেকে চট্টগ্রাম বন্দরে আসা ‘এমভি ট্রান্স সামুদেরা’ জাহাজযোগে কন্টেইনার বোঝাই ট্রানজিটের ভারতীয় পণ্যসামগ্রী আনা-নেয়া করা হয়। এরআগে ভারতের কলকাতা বন্দর থেকে গত ৮ আগস্ট’২০২২ইং ‘এমভি রিশাদ রায়হান’ জাহাজ যোগে ভারতের ট্রানজিট পণ্যের কন্টেইনার-ভর্তি চালান আসে মোংলা সমুদ্রবন্দর দিয়ে। ট্রানজিট চুক্তির পর ভারতের পণ্যবাহী প্রথম জাহাজ ‘এমভি সেঁজুতি’ বিগত ২১ জুলাই’২০২০ইং কলকাতার হলদিয়া বন্দর থেকে চট্টগ্রাম বন্দরে কন্টেইনার বোঝাই পণ্য নিয়ে ভিড়ে।

পরীক্ষামূলক বা ট্রায়াল রানের পর পুরোদমে ট্রানজিট ও করিডোর ব্যবস্থার পুরোদমে বাস্তবায়ন এখন থেকে বিশেষত ২০২৩ইং সালে শুরু হবে। ট্রানজিট-করিডোর সুবিধার পুরোপুরি ’কামিয়াবি হাসিল’ করার জন্য এবার ভারত আরও কিছু ‘সহায়ক’ সুযোগ-সুবিধা’ চাইছে। যেমন- চট্টগ্রাম বন্দরের ভেতরে ‘বিশেষ জায়গা’ (ডেডিকেটেড স্পেস বা ইয়ার্ড)। যা প্রধান এই সমুদ্র বন্দর দিয়ে ভারতের ট্রানজিট সুবিধাকে আরো মসৃণ এবং সম্প্রসারিত করবে।

দেশের প্রায় ৯৫ শতাংশ আমদানি ও রফতানি বাণিজ্যের পণ্যপ্রবাহ সামাল দিতে গিয়েই চট্টগ্রাম সমুদ্র বন্দরের হিমশিম অবস্থা। প্রতি বছর চট্টগ্রাম বন্দরে কন্টেইনার ও খোলা সাধারণ পণ্যসামগ্রী হ্যান্ডলিংয়ের চাপ এবং চাহিদা ক্রমাগত বেড়েই চলেছে। বর্তমানে বার্ষিক ৩২ লাখ ৫৫ হাজার টিইইউএস কন্টেইনার, প্রায় ১২ কোটি মেট্রিক টন খোলা সাধারণ (ব্রেক বাল্ক) কার্গো ওঠানামা করছে। প্রায় ৪ হাজার মার্চেন্ট জাহাজ আসা-যাওয়া হয় চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে। ইয়ার্ডসমূহের ধারণক্ষমতা প্রায় ৫০ হাজার টিইইউএস কন্টেইনার। তার ওপর চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে ভারতকে ট্রানজিট সুবিধা দেয়া হয়েছে। এরফলে অবস্থাটা সহজেই অনুমেয়।

দেশের ব্যবসায়ী-শিল্পপতি ও অর্থনীতিবিদগণ উদ্বেগের সাথে বলছেন, ভারতকে একতরফা বা একমুখী ট্রানজিট ও করিডোর সুবিধা দিতে গিয়ে খেসারত দিতে হচ্ছে এবং আরো হবে নানাবিধ ক্ষেত্রে। ট্রানজিট চালু হওয়ার শুরুতেই সেই আলামত ফুটে উঠেছে। ভূ-প্রাকৃতিক অবস্থানগত কারণে ভাটির দেশ বাংলাদেশের ভূমি প্রধানত বালুমাটির। নরম বা শিথিল মাটির ওপর তৈরি হয়েছে দেশের রাস্তাঘাট-সড়ক, মহাসড়ক, আঞ্চলিক মহাসড়ক। এর ফলে ট্রানজিটের ভারী ট্রাকবহরের চাপে সড়ক ভেঙেচুরে, দেবে যাবে। ২০২২ সালের ভয়াবহ বন্যায় বিশেষত সিলেট, কুমিল্লা অঞ্চলের সড়ক, রাস্তাঘাটের ব্যাপক ক্ষতি সাধিত হয়েছে। অনেক জায়গায় ভাঙাচোরা, জরাজীর্ণ সড়ক, রাস্তাঘাট দিয়ে ট্রানজিটের পণ্যবোঝাই ভারী ট্রাক-লরি চলাচল করতে গেলে সড়ক আরও বিধ্বস্ত ও অচল হয়ে যেতে পারে। আশুগঞ্জসহ নৌবন্দর, নৌ-রুটসমূহে, নৌপথে এবং চট্টগ্রাম ও মোংলা সমুদ্রবন্দরে ড্রেজিং করে নৌপথ নাব্য রাখতে শত শত কোটি টাকা ব্যয় হয়। নৌপথে ট্রানজিট পণ্য পরিবহনের বাড়তি চাপে নাব্যতা বিপর্যস্ত হয়ে যেতে পারে।

এ প্রসঙ্গে প্রবীণ ও বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর মু. সিকান্দার খান বলেন, আখাউড়া, তামাবিল, কুমিল্লামুখী সড়ক, মহাসড়কের ওপর দিয়ে ট্রানজিটের পণ্যসামগ্রীর চালান পরিবহন করা হচ্ছে। এসব রাস্তাঘাট-সড়ক ঠিকঠাক রাখতে হবে। ট্রানজিটের ভারী যানবাহন গেলে তার চাপে সড়ক ভেঙেচুরে ও দেবে যাবে। আমাদের দেশের নরম মাটির ওপর রাস্তাঘাট-সড়ক তৈরি। এসব ভারী বাহন চলাচলের অনুমতি দেয়ার আগেই মাটি পরীক্ষা-নিরীক্ষা করতে হবে। কারিগরিভাবে মনিটরিং হতে হবে। যাতে সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা অর্থাৎ আমাদের সম্পদের ক্ষতিসাধন না হয়।

গত ৮ আগস্ট’২০২২ইং বিবিসি বাংলার এক প্রতিবেদনে বলা হয়, বাংলাদেশ শুধু ট্রানজিটের ‘পথ’ হয়েই থাকবে কি না সেই প্রশ্নও উঠেছে। বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর এম এম আকাশ বলেন, মোংলা বন্দর থেকে ভারত যদি ট্রানজিট সুবিধা নেয়, বাংলাদেশকেও বাংলাবান্ধা দিয়ে নেপালে বা অন্য কোন জায়গা দিয়ে ভুটানে যাওয়ার ট্রানজিট সুবিধা ভারতকে দিতে হবে। এটা নিয়ে বাংলাদেশের বার্গেইন করা উচিৎ।

যাতে এটা (ট্রানজিট-করিডোর) মাল্টিল্যাটারাল (বহুপাক্ষিক) হয়। সেই সুযোগ বাংলাদেশের আছে। এমন না হলে দু’টি সার্বভৌম দেশের মধ্যে একটা সমতার সম্পর্ক হল না। বাংলাদেশের সাথে নেপালের সরাসরি সীমান্ত না থাকায় বাংলাদেশ বাংলাবান্ধা সীমান্ত থেকে ভারতের জলপাইগুড়ির ফুলবাড়ী হয়ে স্থলপথে নেপালের কাকরভিটা যাওয়ার ব্যাপারে বাংলাদেশ যথেষ্ট দরকষাকষি করেনি। এসব কারণে ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যকার এ চুক্তিকে ‘অসম’ বলে মনে করেন অধ্যাপক এম এম আকাশ।

উত্তর জনপদের পঞ্চগড় জেলার তেঁতুলিয়ার বাংলাবান্ধা হয়ে ভারতের ফুলবাড়ী-শিলিগুড়ি, নেপালের কাকরভিটা মিলিয়ে বাংলাদেশ, ভারত, নেপাল ও ভুটানÑ এই চারদেশীয় স্থল সীমান্তের ভৌগোলিক মিলনমেলা বেশ কাছাকাছি অবস্থিত। তাছাড়া সেখান থেকে চীন সীমান্তও বেশি দূরে নয়। গুরুত্বপূর্ণ এই করিডোর ভৌগোলিকভাবে ‘চিকেন নেক’ হিসেবে পরিচিত। বাংলাবান্ধার বিপরীতে ভারতের ফুলবাড়ী। মাত্র ৭ কি.মি. দূরে শিলিগুড়ি। মাত্র ৩০ কি.মি. দূরত্বের মধ্যে নেপালের কাকরভিটা সীমান্ত।

পরিতাপের বিষয় হলো, পরস্পর স্বল্প দূরত্বের এই করিডোরটি প্রায় অচল করে রেখেছে ভারত। এতে করে আন্তঃদেশীয় মিলনমেলায় সহযোগিতার দ্বার রুদ্ধ হয়ে আছে। বাংলাবান্ধা থেকে ‘চিকেন নেক’ সেই ফুলবাড়ী-শিলিগুড়ি করিডোরের দূরত্ব মাত্র ২২ কিলোমিটার। প্রস্থ ২১ থেকে স্থানভেদে ৪০ কি.মি.। ১৯৯৮ সালে বাংলাদেশ-ভারত ফুলবাড়ী চুক্তি সম্পাদিত হয়। এরফলে ভারতের ক্ষুদ্র এই করিডোর রুটের মাধ্যমে বাংলাদেশ-নেপাল-ভারতের পণ্য পরিবহন ও বাণিজ্যিক প্রবেশাধিকার লাভ করে।

অথচ দুই যুগ অতিবাহিত হলেও সেই চুক্তি ‘কাজীর গরু কেতাবে আছেÑ বাস্তবে নেই’। সেই সামান্য একটি করিডোর প্রায় অচল করে রাখায় চার-পাঁচটি দেশের আমদানি-রফতানি সম্ভাবনা অনিশ্চিত। নেপাল ও ভুটানের সাথে বাণিজ্য সচল রাখতে হলে পশ্চিমবঙ্গের উত্তরাঞ্চলে অবস্থিত কড়িডোরটি গুরুত্বপূর্ণ। ১৯৪৭ সালে দেশভাগের সময় বৃহত্তর বাংলা দুই ভাগ হলে শিলিগুড়ি চিকেন নেক করিডোর সৃষ্টি হয়। ২০০২ সালে ভারত, নেপাল, ভুটান ও বাংলাদেশ এ অঞ্চলে একটি মুক্ত বাণিজ্যাঞ্চল গঠনের প্রস্তাব গ্রহণ করে। এ অঞ্চলে অবাধে চার দেশের বাণিজ্যিক লেনদেনের অঙ্গীকার করা হয়। ভারতের অসহযোগিতার মুখে অপার সম্ভাবনা আটকে আছে। বাস্তবতা ও সময়ের দাবি হচ্ছে, বাংলাদেশের নিকট প্রতিবেশী দেশসমূহের মধ্যকার যোগাযোগ এবং ব্যবসা-বাণিজ্য বৃদ্ধির সম্ভাবনা কাজে লাগানোর জন্য ট্রানজিট-করিডোর ব্যবস্থায় নেপাল-ভুটানকেও অনতিবিলম্বে সম্পৃক্ত করা অপরিহার্য। যা ব্যাপক সুফল বয়ে আনবে।

অন্যদিকে নিত্য ও ভোগ্যপণ্য, শিল্পপণ্য, আইটি, সেবাখাতে বাংলাদেশের উৎপাদিত শতাধিক ধরনের মানসম্পন্ন পণ্যের চাহিদা এবং বাজার সম্ভাবনাময় অঞ্চল উত্তর-পূর্ব ভারতের ‘দ্য সেভেন সিস্টার্স’ হিসেবে পরিচিত সাতটি রাজ্য। আসাম, ত্রিপুরা, মেঘালয়, অরুণাচল, মিজোরাম, মনিপুর ও নাগাল্যান্ড ছাড়াও সিকিম, পশ্চিমবঙ্গ, এমনকি তামিলনাডু-উড়িষ্যাসহ দেশটির অনেক অঞ্চল। ট্যারিফ নন-ট্যারিফ (শুল্ক ও অশুল্ক) বাধায় বাংলাদেশের পণ্য প্রবেশে আগে থেকেই চলে আসছে অঘোষিত নিষেধাজ্ঞা। ট্রানজিট-করিডোর ব্যবস্থায় ‘ভারতের পণ্য ভারতে’ পরিবহনের কারণে দেশের রফতানি সম্ভাবনা আটকে গেছে।

দেশের ৯৫ ভাগ আমদানি-রফতানি বাণিজ্য প্রবাহ সামলাতে গিয়েই যেখানে চট্টগ্রাম বন্দরের হিমশিম দশা, সেই অবস্থায় ‘ভারতের পণ্য ভারতে’ একমুখী ও একতরফা ট্রানজিট ব্যবস্থা আরো বেগবান করার লক্ষ্যে ভারত চাইছে চট্টগ্রাম বন্দরের অভ্যন্তরে ‘বিশেষ জায়গা’। অর্থাৎ ডেডিকেটেড স্পেস বা ইয়ার্ড। চট্টগ্রাম বন্দরে ‘ডেডিকেটেড স্পেস’ বা বিশেষ জায়গা চেয়ে বাংলাদেশের কাছে ‘অনুরোধ’ও জানিয়েছে ভারত। তারা বলছে, এ সুবিধা দেয়া হলে ভারতের পণ্য ভারতে স্থানান্তর করা যাবে আরও সহজে। ভারতের ‘দ্য সেভেন সিস্টার’ হিসেবে পরিচিত উত্তর-পূর্বাঞ্চলের অর্থনীতি শক্তিশালী হতে সহায়ক হবে। বাংলাদেশের কাছে এমন অনুরোধের কথাটা গত ১১ নভেম্বর’২০২২ইং মিডিয়ায় প্রকাশ করেন ভারতের পররাষ্ট্র প্রতিমন্ত্রী রাজকুমার রঞ্জন সিং। এ খবরটি জানায় ইকোনমিক টাইমস এবং ভারতের সরকারি বার্তা সংস্থা পিটিআই।

গত ১১ নভেম্বর’২০২২ইং ইন্ডিয়ান চেম্বার অব কমার্সের বার্ষিক অধিবেশনে বক্তৃতাকালে কেন্দ্রীয় প্রতিমন্ত্রী সেই অনুরোধের বিষয়ে বলেন, চট্টগ্রাম বন্দরে বিশেষ জায়গা করে দেয়ার জন্য বাংলাদেশের কাছে আমরা অনুরোধ জানিয়েছি। এই অনুরোধ রাখা হলে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চল উপকৃত হবে। সেখানকার অর্থনীতি হবে সমৃদ্ধ। চট্টগ্রাম বন্দরে খুব জট লেগে থাকে। তাই যদি একটি বিশেষ জায়গা দেয়া হয় তাহলে মসৃণ গতিতে পণ্য স্থানান্তরে সহায়ক হবে। অবশ্য চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের (চবক) মুখপাত্র এ বিষয়ে জানান, এ ধরনের কোন আনুষ্ঠানিক প্রস্তাব এখনো আসেনি। আনুষ্ঠানিক প্রস্তাব এলে যথাযথ কর্তৃপক্ষ সেটা বিবেচনা করে দেখবে।

এ প্রসঙ্গে বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর মু. সিকান্দার খান বলেন, আমাদের জানামতে পৃথিবীর কোন দেশের বন্দরে এ ধরনের কোন জায়গা, স্থান দেয়া হয়নি- হয়না। বন্দরের ভেতরে বিশেষ কোন জায়গা অন্যান্য দেশও যদি এভাবে চায় তখন আমরা কী তা দিতে পারবো? দুনিয়ায় যা ব্যতিক্রমী সেটা অপরিহার্য নয়। পৃথিবীর কোথাও কোন দেশের বন্দরে যা নেই তা দেয়ার চিন্তা-ভাবনা থাকলে সেটা পরিহার করা উচিৎ। দেশের আমদানি-রফতানি পণ্য পরিবহন ও মজুদ করতে গিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরে এমনিতেই পণ্যজট রয়েছে। আমি খেতে পারলে এরপর অবশিষ্ট কিছু থাকলে বন্ধুকে দেব। কিন্তু নিজে না খেয়ে বন্ধুকে দেবো কীভাবে?