মোঃ এমদাদুল হক (বাদশা)
যে কোনো দেশের উন্নয়ন অবকাঠামোর একটি বিশেষ অংশ হচ্ছে সুবিধাজনক স্থানে গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপন। কোন ভূমিতে সীমাবদ্ধ দেশ (খধহফ-ষড়পশবফ পড়ঁহঃৎু) এ ধরনের সুবিধা বঞ্চিত। আল্লাহপাকের অপার মহিমায় বাংলাদেশ বঙ্গোপসাগরের উপকণ্ঠে অবস্থিত একটি প্রাকৃতিক লীলাভূমিসমৃদ্ধ অনন্য সুন্দর দেশ। কিন্তু কর্নফুলীর নাব্য ক্রমশ হ্রাস পাওয়ায় বর্তমানে সর্বোচ্চ ৯.২ মি. (৩র্০ ফুট) ড্রাফট (পানিতে নিমজ্জিত জাহাজের গভীরতা) এবং সর্বোচ্চ ১৯০ মি. (৬২র্৩ ফুট) দৈর্ঘ্য সম্পন্ন জাহাজ চট্টগ্রাম বন্দরে জোয়ারের সুবিধা নিয়ে যাতায়াত করতে পারে। এই সর্বোচ্চ ৯.২ মি. ড্রাফটও প্রতি মাসে মাত্র ৩-৪ দিন পূর্ণিমা ও অমাবস্যার ভরা কাটালের (ঝঢ়ৎরহম যরময ধিঃবৎ) সময় পরিবহন করা যায়। কিন্তু মরাকাটাল (ঘবধঢ় ঃরফব) সময় তা ৮ থেকে ৮.৫ মি.-এর বেশি করা সম্ভব হয় না। এর জন্য কর্ণফুলী নদীর মোহনার কাছে গুপ্ত খালের নিকট প্রধান প্রতিবন্ধকতা (এঁঢ়ঃধ নবহফ) বা ডুবোচর (ঝযড়ধষ/ইধৎ) যার মধ্যে মাত্র ১০০০ মি. (৩৩০০ ফুট) প্রাকৃতিক ব্যাস। চট্টগ্রামগামী জাহাজে ১৫০০ টিইইউ-এর বেশি কনটেইনার পরিবহন করা সম্ভব হয় না। অপরদিকে মংলা বন্দরের অবস্থান বঙ্গোপসাগরের মোহনা থেকে প্রায় ৬১ নটিক্যাল মাইল (১১৩ কি.মি.) দূরে হওয়ায় এবং কয়েকটি টার্নিং পয়েন্টে পশুর নদীর সরু এবং গভীরতা হ্রাস পাওয়ায় সেখানে সর্বোচ্চ ৮.৫ মি. (২৮ ফুট) ড্রাফট এবং সর্বোচ্চ ২২৫ মি. (৭৩র্৮ ফুট) দৈর্ঘ্যবিশিষ্ট জাহাজ প্রবেশ করতে পারে।
ভৌগোলিক অবস্থান : বাংলাদেশ বিধাতার অমোঘ বিধানে বঙ্গোপসাগরের ঘূর্ণাবর্তে (ঠড়ৎঃবী ড়ভ ইধু ড়ভ ইবহমধষ) পিরামিড বা জাতীয় স্মৃতিসৌধের মতো তিনদিকে প্রাচীরস্বরূপ নিরাপত্তাবলয় দ্বারা সুরক্ষিত বিধায় এর উত্তর, উত্তর-পূর্ব এবং উত্তর-পশ্চিম অঞ্চলে ভারতের ৭টি অঙ্গরাজ্য (ঝবাবহ ঝরংঃধৎং)সহ গণচীনের কুনমিং এবং মিয়ানমারের রাখাইনও এর অপার সুবিধা নিতে পারে। সোনাদিয়া দ্বীপের কাছে ১৪ মি. (৪৬ ফুট) প্রাকৃতিক গভীরতাবিশিষ্ট একটি স্থান রয়েছে, যা সাগর তলের অবস্থান (ইধঃযুসবঃৎরপ ংবধ ইড়ঃঃড়স ঞড়ঢ়ড়মৎধঢ়যু) বিগত প্রায় ১০০ বছর ধরে স্থিতাবস্থা (ঝঃধনষব ্ যুফৎধঁষরপধষষু নধষধহপবফ) রয়েছে। এখানে গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করা হলে তা দেশের আর্থ-সামাজিক উন্নয়নে এক বিশাল অবদান রাখবে এবং প্রতিবেশী ভারত, মিয়ানমার ও চীনের সঙ্গে সৌহার্দ্যপূর্ণ সম্পর্ক উন্নয়নসহ বাংলাদেশ সিঙ্গাপুরের ন্যায় বিপুল রাজস্ব/অর্থ আয় করতে পারবে বলে বিশেষজ্ঞদের দৃঢ় প্রত্যয় জন্মেছে।
চারটি বিষয়ের কারণে বাংলাদেশে গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করা অপরিহার্য হয়ে পড়েছেÑ
১। কক্সবাজার জেলার মহেশখালী উপজেলায় স্থাপিত এবং কয়লাভিত্তিক বিদ্যুৎ কেন্দ্রে প্রতি বছর প্রায় ২৩ মিলিয়ন টন কয়লা পরিবহনের জন্য;
২। ভবিষ্যতে দেশের ক্রমবর্ধমান সমুদ্রবাহিত ব্যবসা/ট্রেডকে সাপোর্ট দেয়ার জন্য; (ঝবধনড়ৎহব ঞৎধফব)
৩। বিশ্বব্যাপী বর্ধিষ্ণু শিপিং ব্যবসার সঙ্গে সামঞ্জস্য রক্ষা করার জন্য; এবং
৪। আমাদের ভৌগোলিক সুবিধাজনক অবস্থানকে কাজে লাগিয়ে আঞ্চলিক সামুদ্রিক দ্বার উন্মোচন করার জন্য।
বিদ্যুৎ কেন্দ্রের জন্য কয়লা সরবরাহ
২০২০ সালের মধ্যে কয়লাভিত্তিক বিদ্যুৎ কেন্দ্রের মাধ্যমে জাতীয় গ্রিডে ৫৩২০ মেঘাওয়াট বিদ্যুৎ সংযোগের নিমিত্তে শুধু মহেশখালীতে নির্মিতব্য বিদ্যুৎ কেন্দ্রের বার্ষিক ২৩ মিলিয়ন টন কয়লা প্রয়োজন হবে, যা ২০০৮-২০০৯ অর্থবছরের চট্টগ্রাম বন্দরের মোট উৎপাদন বা পরিবহনের সমান। প্রতিদিনের কয়লা প্রয়োজন হবে ৬০,০০০ টন যা ১২ থেকে ১৫ মিটার ড্রাফটবিশিষ্ট হ্যান্ডিম্যাক্স (ঐধহফরসধী) অথবা সুপারম্যাক্স (ঝঁঢ়ধৎসধী-ংরুব াবংংবষং) সাইজের জাহাজ দ্বারা পরিবহন করতে হবে। (২০,০০০ হাজার থেকে ৪০,০০০ হাজার টন পর্যন্ত ধারণ ক্ষমতাসম্পন্ন সমুদ্রগামী জাহাজকে বলে ঐধহফরসধী ংরুব াবংংবষং এবং ৪০,০০০ হাজার থেকে ঊর্ধ্বে ধারণ ক্ষমতাসম্পন্ন জাহাজকে বলে ঝঁঢ়ধৎসধী ংরুব াবংংবষং)। চট্টগ্রাম বা মংলা সমুদ্রবন্দরের এসব গভীরতা সম্পন্ন জাহাজ (উববঢ় ফৎধভঃ াবংংবষ) সমূহ পরিচালনার মতো সক্ষমতা নেই বিধায় গভীর সমুদ্রবন্দর অপরিহার্য।
২০১১ সালের চট্টগ্রাম বন্দরের মোট হ্যান্ডলিং ক্ষমতা ছিল ৪৫ মিলিয়ন টনের উপরে, যা দেশের মোট সামুদ্রিক পরিবহনের ৯৭% এবং এর পরিমাণ প্রতি বছর ৯.২% বৃদ্ধি পাচ্ছে। তাছাড়া কনটেইনার পরিবহনের প্রবণতাও প্রতি বছর ১১.২% বৃদ্ধি পাচ্ছে। এতে প্রতীয়মান হচ্ছে, ২০২০ সালের মধ্যে এর পরিমাণ ৭০ থেকে ৮০ মিলিয়ন টনে বৃদ্ধি পাবে। চট্টগ্রাম এবং মংলা বন্দরের কলেবর বা ধারণ ক্ষমতা বৃদ্ধি করা হলেও তা পর্যাপ্ত হবে না এবং গভীর সমুদ্রবন্দরের প্রয়োজন হবেই। বিশ্ব সভ্যতা প্রকৃতপক্ষে সমুদ্র তীরবর্তী অঞ্চলে গড়ে উঠেছে। সমুদ্র থেকে সরাসরি প্রবেশদ্বার নেই যেসব দেশ বা রাজ্যে সেসব অঞ্চল মারাত্মকভাবে উন্নয়নের অগ্রগতি থেকে বঞ্চিত হচ্ছে। উদাহরণ হিসেবে ভারতের পূর্বাঞ্চলের ৭টি অঙ্গ রাজ্য যথাÑ আসাম, ত্রিপুরা, মেঘালয়, মিজোরাম, অরুনাচল, নাগাল্যান্ড ও মনিপুর, যা সাত বোন বা সেভেন সিস্টার নামে অভিহিত। এসব রাজ্যের উন্নয়ন খুবই ব্যাহত হয়েছে। এর জন্য তারা বহু বছর থেকেই বাংলাদেশের ওপর দিয়ে করিডোর ও ট্রানজিট সুবিধা চেয়েও পায়নি বিধায় অগত্যা ২০০৮ সালে ভারত সরকার মিয়ানমারের সঙ্গে কালাদান বহুমুখী ট্রানজিট পরিবহন প্রকল্প চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। এ প্রকল্প প্রাথমিকভাবে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের ৭টি অঙ্গ রাজ্যের মধ্যে করিডোর ও ট্রানজিট প্রদান করবে। বর্তমানে শুধু শিলিগুড়ি দিয়ে সরু করিডোর রয়েছে, তাতে তাদের পরিবহন ব্যয় ও সময় অনেক বেশি লাগছে, যা উন্নয়নের পথে মারাত্মক প্রতিবন্ধকতা। কালাদান প্রকল্পের ফলে কলকাতা বন্দরের সঙ্গে রাখাইনের সিথুর দূরত্ব ৫৩৯ কি.মি., এর জন্য ভারত মিয়ানমারকে ১১০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার দেবে এবং আরো ১০ মিলিয়ন ডলার ঋণ দেবে। মিয়ানমার তার পশ্চিমাঞ্চলীয় উপকূলীয় রাখাইন রাজ্য কাইউকফিউ (কুধঁশঢ়যুঁ)-তে একটি গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করতে যাচ্ছে। তাছাড়া মিয়ানমার এবং থাইল্যান্ড ২০০৮ সালে একটি সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষর করেছে। দাউয়েইতে আরেকটি গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করার জন্য প্রচেষ্টা নিচ্ছে। ভারতেও ১২টি সমুদ্রবন্দর রয়েছে। এর মধ্যে কলকাতা/হলদিয়া পারাদ্বীপ, ভিসাখাপত্তম এবং চেন্নাই অন্যতম।
মোট মালামাল হ্যান্ডলিং ভলিউমের মধ্যে ভিসাখাপত্তম হচ্ছে ভারতের সর্ববৃহৎ সমুদ্রবন্দর এবং দ্বিতীয় স্থানে রয়েছে কলকাতা। ২০০৫ সালে কলকাতা/হলাদিয়া সমুদ্রবন্দরের মাধ্যমে ২,৯০,০০০ টিইইউ কনটেইনারসহ মোট ৪৬ মিলিয়ন টন মালামাল পরিবাহিত হয়। কলকাতা বন্দরে ৫০% কনটেইনার পরিবহন ভারতীয় ট্রেডের সঙ্গে সম্পৃক্ত। এর মধ্যে ৪০% নোপাল এবং ১০% ভুটানের ট্রেডের সঙ্গে সম্পৃক্ত। কলকাতা এবং হলদিয়া উভয় বন্দরেই হুগলি নদীর ক্রমাগত পলি মাটি (ঈযৎড়হরপ ংরষঃধঃরড়হ) দ্বারা নাব্য হ্রাসের কারণে ব্যাহত হচ্ছে। বড় আকারের জাহাজ ভেড়ানোর লক্ষ্যে কলকাতা থেকে ১৪৫ কি.মি. দক্ষিণে সাগর দ্বীপের কাছে একটি গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের পরিকল্পনা করছে ভারত। তাছাড়া, হুগলি নদীর পূর্ব তীরে অবস্থিত ডায়মন্ড হারবারে কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ের জন্য আরো একটি গভীর সমুদ্রবন্দর স্থাপনের সমীক্ষা করা হচ্ছে। হুগলি নদীতে এই বন্দর নির্মাণ হলে এর মধ্য দিয়ে নেপাল ও ভুটানের মালামালও পরিবাহিত হবে এবং এটি ভারতের ভূ-সীমিত (খধহফ ষড়পশবফ) রাজ্যসহ চীন ও মিয়ানমারের জন্য একটি কেন্দ্রবিন্দুসম বন্দর (ঐঁন ঢ়ড়ৎঃ) হিসেবে পরিচালিত হবে। এক দশক পূর্বে নেপালের কিছু কার্গো বাংলাদেশের বন্দর দ্বারা পরিবাহিত হলেও এখন তা হচ্ছে না। সুতরাং ভারতের-সীমিত বন্দর উন্নয়ন বাংলাদেশের বন্দর নির্মাণের পথে কোনো প্রতিবন্ধকতা হবে না, মিয়ানমারের সিট্টু বন্দর বর্তমানে ২ থেকে ৩ হাজার ডেডওয়েট টনের মালামাল হ্যান্ডেল করতে পারে। এ বন্দরের আরো উন্নয়ন করে ৪০০০-৬০০০ টনের হ্যান্ডলিং সক্ষমতা বৃদ্ধির কার্যক্রম চলছে। এসব জাহাজ কোস্টালশিপ হিসেবে পরিগণিত। এটি আন্তর্জাতিক বাণিজ্য হিসেবে ধর্তব্য নয়। ভারতের পূর্বাঞ্চলীয় ৭টি ল্যান্ড লক রাজ্যের আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের জন্য ৮০০ কি.মি. অতিরিক্ত (৫৩৯+২২৫ কি.মি. নৌ-পথ+৬২ কি.মি. সড়কপথ) পথ আড়াআড়ি (ঞৎধাবৎংব) পাড়ি দিয়ে কলকাতা বন্দরের মাধ্যমেই সম্পাদন করতে হবে। কিন্তু সোনাদিয়াতে গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করা হলে এর দূরত্ব প্রায় এক-চতুর্থাংশেরও কম হবে, যা সর্বদাই ভারতের জন্য সর্বোচ্চ অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক বন্দর হিসেবে পরিগণিত হবে। মিয়ানমারের পশ্চিমাঞ্চলীয় উপকূলীয় রাখাইন রাজ্যের কিউকফিউ (কুধঁশঢ়যুঁ)-তে প্রস্তাবিত গভীর সমুদ্রবন্দরের দূরত্ব সিট্টু (ঝরঃঃবি) হতে প্রায় ১০০ কি.মি. দক্ষিণে এবং তা সোনাদিয়া হতে কম ড্রাফট/গভীরতাসম্পন্ন। কিউকফিউ বন্দরটি ইয়াংগুন বন্দরের একটি বিকল্প বন্দর হিসেবে কাজ করতে পারে। কিন্তু সোনাদিয়া ভৌগোলিক অবস্থানের কারণে তার গুরুত্ব অনেক বেশিই থাকবে। মিয়ানমারের দায়েই (উধবির) গভীর সমুদ্রবন্দর ও ব্যাংককের আন্ধামান সাগরের সড়ক ও রেল পথের মাধ্যমে সংযোগ করে থাইল্যান্ডের কাজে লাগবে কিন্তু বাংলাদেশে তার কোনো প্রভাব পড়বে না।
বর্তমানে গণচীনের পূর্বাঞ্চল থেকে প্রায় ১৮০০ কি.মি. সড়ক পথে পরিভ্রমণ করে চীন সাগরের নিকটস্থ বন্দরে পৌঁছে এবং ইউরোপে মালামাল পরিবাহিত হচ্ছে, যা ১৮,৩০০ কি.মি. সাগরের দূরত্ব অতিক্রম করতে হয়। কিন্তু সোনাদিয়াতে গভীর সমুদ্রবন্দর হলে মাত্র ১০০০ কি.মি. পশ্চিমে এসে ১৫,১০০ কি.মি. সাগরের পথ অতিক্রম করে ইউরোপে পৌঁছাতে পারবে। এর ফলে মোট ৪০০০ কি.মি. পথ কম হবে। অর্থনীতির স্কেলের নীতি অনুযায়ী সামুদ্রিক পরিবহনে যত বড় জাহাজ তত কম ব্যয়ে পরিবহন। ১৯৯০ সাল থেকে দুটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ গৃহীত হয়েছে। প্রথম পদক্ষেপ হচ্ছে কনটেইনার পরিবহন লাফ দিয়ে ৪০০০ থেকে ৮০০০ টিইইউতে উন্নীত এবং দ্বিতীয় পদক্ষেপটি ঘটেছে ২০০০ সালে ১৩০০০-১৪০০০ টিইইউ(ঞঊট)-তে পৌঁছায়। জাহাজের সাইজ ১০০০ টিইইউ হলে প্রতি টিইইউ (ঞঊট)-এর জন্য ভাড়া ১৮.৬৭ ডলার, ২০০০ এর জন্য ১১.৬২ ও ৪০০০ এর জন্য ৭.৩৪ এবং ৬০০০ হলে ৫.৬৫ ডলার। সোনাদিয়া ব্যতীত বঙ্গোপসাগর এলাকায় অন্য কোনো গভীর সমুদ্রবন্দর দ্বারা আঞ্চলিক ও আন্তর্জাতিক সমুদ্রবাহিত বাণিজ্যকে এত সুবিধা প্রদান করা সম্ভব হবে না। এটি এ অঞ্চলের একটি গেটওয়ে বা প্রবেশদ্বার হতে পারে। এর দ্বারা বর্হি বিশ্বের সঙ্গে স্বল্প ব্যয়ে বাণিজ্য করা সম্ভব হবে এবং দেশের উন্নয়ন ত্বরান্বিত হবে।
লেখক : নদী গবেষক, সাবেক পরিচালক ও অধ্যক্ষ, এসপিটিআই